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行 业：生活服务 二手回收 资源回收
发布时间：2022-12-13
刚才提到，机械制动部分的介入很多时候也只是在制动力请求超过系统功率上限的时候才会介入，但这是不是就意味着只要我尽可能做到预判驾驶，让每一脚制动都控制在功率上限内，那就能大大提高回收率呢？
新能源车的动能回收为什么效率并不高？
先不说现实交通环境中有没有可能做到这样理想的驾驶，因为制动是一种涉及到速度变化的工况，整个过程里随着车速的降低，电机/发电机的转速也在降低，换言之其功率也会随之下降。所以很容易推演出，一旦车速降至发电机输出低于电池充电功率上限的瞬间，那么往后整套系统的功率就会随着车速进一步下降而下降，一直到车辆停下/发电机功率归零为止。
而这就意味着，无论你再怎么控制着制动力，只要你是打算把车刹停的话，那么到一定速度以下的这段区间里，机械制动部分就一定得介入，动能就始终不能被完全利用。
虽然正如上面所讲，暂时来说效率依然有限的动能回收功能还是远不能做到给电动车的续航带来显著增长的，顶多就是一个作用，抵消一下像空调这样的耗电大户对续航的影响，但这是不是就意味着这个功能应当被忽略呢？
其实用纯EV来衡量动能回收的实际作用反而是有局限的，我们可以把眼光放到一众HEV上面，可以说各类混动车型相比起纯燃油动力车型那低出不少的油耗，很大一部分功劳就是来自动能回收，而这也是混动车“越堵越省”特性的主因。
毫无疑问这一功能是有价值的，问题只是如何通过技术升级来提率而已。
如何办理汽车报废流程？家用5座位轿车以及7座位的SUV，非营运的小、微型汽车无使用年限。但正常行驶里程达到了60万公里的，国家将引导报废。超过15年后必须每年检验2次，检验不通过的，强制报废。皮卡强制15年必须报废。出租车使用年限是8年。中型出租客运汽车使用年限是10年。重、中、轻型载货汽车使用年限是15年。
报废汽车回收管理办法，2019年5月，公布《报废机动车回收管理办法》（以下简称《办法》），自2019年6月1日起施行。2001年6月16日相关部门公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止。报废机动车回收管理办法一条为了规范报废机动车回收活动，保护环境，促进循环经济发展，保障道路交通安全，制定本办法。第三条国家鼓励特定领域的老旧机动车提前报废更新，具体办法由有关部门另行制定。
虽然新能源车有个新字，但动能回收功能从思路到实体其实都不怎么“新”了，电气化铁路很早就实现了所谓的回馈制动，列车减速时会将部分动能转化为电能，再将之回馈到电网当中去以供同线路其他列车使用，以达到节能的目的。
而在汽车领域，哪怕是在EV仍未大行其道的早几年，也也不乏像Efficient Dynamic动力方案这样的解决思路，例如在上代E92 M3上，就实现了一般情况下发电机只在油门踏板松开的情况下工作的逻辑（此功能如今已几乎推广到全系产品之中），一方面化动力输出，另一方面尽可能降低油耗。虽然回收能量因为结构原因无法用于驱动车辆，只能供车载电器消耗，但也是常规动力车型架构下比较理想的模式了。
新能源车的动能回收为什么效率并不高？
而自从踏入新能源时代之后，由于电力储备是可以直接用于驱动车辆了，再加上电机/发电机和电池组功率的，所以动能回收功能也再进一步，强度加大不少以至于能轻易地在实际驾驶中为驾驶者所感知，甚至成为了公众眼中新能源车区别于常规动力车辆的一种功能。
但问题来了——既然这些个EV/HEV从结构上就有着能把车辆残余动能回收并悉数利用的优势，但为何从目前市面上的产品来看，再生制动（动能回收）的能量回收效率却普遍如此低下呢？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面：
动能≠总能耗
在一个的无阻力的环境里，一个力将物体从静止加速到一定速度，这时物体所带动能是和这个力所做的功相等的。但我们所处的真实世界却并不“”，就拿汽车来说，行驶中会有风阻、滚阻，车辆本身的机械部件也有各种损耗，甚至能量从化学能（燃油/电池）转化为机械能这个过程本身都存在一个效率的问题。
如果不按规定自行处理会有哪些隐患?人们所购买的汽车具有“”，每辆汽车都有特定的标号，它是无法在后期的处理过程中被消除的，一旦违规出售的汽车出现违法犯罪情况，一要找的就是车辆所有人，因为报废车是无法过户的，所有人仍然在原车主身上。一时的贪财可能会为自己招致祸患，甚至会引起不可避免的交通事故。因此在车辆转交过程中，一定办好转让手续，只有名下没有汽车才能顺利地购买下一辆汽车。
为了个人安全还是不要任性出卖报废车辆。汽车的价值在使用过程中慢慢消耗，在十几年后，汽车的价值几乎降低为零，所以完全不必为报废带来的损失感到可惜。
