推荐汽车衡 林芝全电子汽车衡 厂家直销
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行 业：仪器仪表 衡器 地磅
发布时间：2020-12-02
二十多年来，从创业之初的地上衡、小秤量的汽车衡生产，到现在发展成以平台秤、吊钩秤、矿车秤、油罐秤、汽车衡等主要产品的重庆,四川,贵州,汽车衡,地磅厂家型制造商。值得自成人骄傲的是，公司自主研发的车牌识别智能称重管理系统（无人值守），目前已有数十家企业现场体验而获得好评。
传感和限位
用于汽车衡的传感器主要是由应变式的柱式传感器或双剪切梁
式传感器组成。其中，欧洲国家多采用柱式传感器。而北美国家多采
用模块化的双剪切梁传感器。
限位器不仅是汽车衡，而且可以说是所有衡器极其重要又不可或
缺的部分。限位器的功能是保证在称重时，传感器始终能正确受力。
限位器可分为两类：
制动（Constrainer）
制动装置用强制性手段保证传感器的正确受力位置不变，并能消
除水平和垂直干扰力，以确保无“分流力”。制动装置不允许在约束
方向上有任何移动，该装置在整个称重过程中均起作用。
限位（Stop）
限位器是限定承载器在称重过程中允许移动的范围，并在称重时
使承载器能恢复到正确的工作位置，达到保证承载器能准确称重的目
的。通常当车辆进入秤台时，汽车衡使用“碰撞”式限位，限制秤台
移动范围。称重时限位器不再与基础接触，并恢复到称重位置，以避
免限位器对称重力的分流。所以说称重时，限位器不再起作用。
使用柱式传感器，除需外加传力结构以保证传感器的正确受力外，
还要安装合适的限位装置。
双剪切梁式组件，其自身就具有限位和自复位功能，对秤体因受
力而产生的形变具有自适应能力，能抵抗偏载、侧向和扭力的影响，
具有安装简便、稳定性好的特性，且不需要再加装限位装置。
众所周知一个物体具有六个自由度，三个平移、三个旋转。承载
器一般被视为二维系统，它具有三个自由度，两个平移、一个旋转，
它的限位只需要对这三个自由度进行限位。在实际中，我们往往会发
现很多人希望通过使用四个或者更多的限位器，以期达到“提高”限
位效果的做法是错误的，因为按照力学的基本原理可知，当约束条件
超过系统的自由度时，这样的系统称为“超静系统”。实际上使用过
多的限位装置，往往适得其反，会造成附加的干扰力和分流，甚至会
被“卡死”，所以一个二维系统只需合理的设置三个限位装置就足够
了。
我认为将传感器组件用于汽车衡是比较理想的。“碰撞”式和拉
杆式限位，不仅对温度变化敏感，且不易调节。
【摘要】称重传感器是公路车辆自动衡器的基本力电转换单元，通过对其波形特征的提取
和分析能够有效的对衡器的机械结构、称量精度、称量适应性等方面的情况进行评估，进而可应用
在衡器状态检验和计量检定防作弊的方案中，以提升汽车衡使用过程中的稳定性和可信程度。
【关键词】公路车辆自动衡器 传感器波形 衡器检验
引言
随着国内经济的发展，公路运输行业日趋繁荣。而公路车辆自动衡器作为经济贸易的重要
衡量结算工具，人们对它的准确度要求越来越高；另一方面，公路超限超载货车越来越多，而
公路车辆自动衡器作为重要的治理工具，人们对其的稳定性要求越来越高。
为保证公路车辆自动衡器在经济贸易结算中的高精度和高稳定性，在超限超载治理中的高
准确度和高可信度，计量检定部门会定期对此类设备进行计量检定，以评估设备的工作状态和输出
结果。然而，当前的检定过程较繁琐，检定成本高，检定程序无法涵盖所有的工作环境。
公路车辆自动衡器所使用的传感器与衡器的其他部件紧密连接，且传感器是力学敏感元件，
衡器状态的改变会直接反应在传感器的输出上。本文对传感器的输出波形数据进行了研究，对将传
感器波形数据用于汽车衡状态检验的可行性方法和计量检定中防作弊方案进行了探讨。
一、公路车辆自动衡器及应用领域
公路车辆自动衡器是包括承载器和引道组成的自动衡器，通过轴（或轴组）称量方式或整
车称量方式，确定行驶中车辆单轴载荷（或轴组载荷）和总重量的衡器。并自行指示车辆单轴载荷（或
轴组载荷）和总重量 [1]。
公路车辆自动衡器主要应用于执法取证和贸易结算中，有以下几个主要应用领域：计重收费，
主要应用在收费高速公路的出口处，针对不同类型货车进行称重，根据货车的车型和装载重量收取
通行费用。显然，衡器的称量精度越高，称量稳定度越高越有利于避免不必要的计量纠纷。
超限超载治理，2019 年随着相关国家政策的改变，高速公路不允许超限超载货车进入。全
国所有高速公路已经基本覆盖安装至少一条车道的汽车衡设备，以便判断通行货车是否超
限，是否被允许进入高速公路。汽车衡的称量结果成为判断货车能否进入高速公路的依据，因
此衡器准确性和稳定性尤为重要。
第十九届称重技术研讨会集
尤其要注意的是，分段汽车衡的偏载试验若按照 OIML R76 国际
建议规定的偏载试验时，对于承载器的承点数?? ≥ 4的衡器，在每个
支承点上施加的偏载，为该衡器标称载荷的1
?? ? 1
? 是不对的。因为
每个分段的独立的称重单元，称重时各个承载器的受力互不影响，所
以多分段汽车衡的偏载试验，应对各分段单独做试验，按载荷等
于分段的额定载荷的1
3
? 来对各支点进行加载。
为了节省传感器，分段汽车衡两个相连的承载器可以共用两个传
感器。由于两个承载器在受力时共同加载在相同的传感器上，如果两
个秤台联合受力的设计不好，会明显的相互影响造成误差，但是一般
厂家对此问题不够重视。在图 2 中，我给出了两个较合理的设计，供
大家参考。
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