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发动机具有优异的低速大扭矩表现，起步、加速动力充沛，同时拥有更大的储备扭矩，可从容应对各种工况。尤其具备“轻载、中载、重载”三种工况选择模式，突出设备在多种功率下的作业优势，提高使用经济性，满足矿山用户复杂的工况需求。经济节能，动力强劲“我驾驶用潍柴发动机的5吨装载机整平场地，，干矿料装车的活儿，油耗比配备其他品牌发动机的装载机要低不少!”矿区驾驶员吕师傅对记者说道。油品适应性好、设备出勤率高“这些使用潍柴发动机的5吨装载机相当皮实，从购买至今，从来没掉过‘链子’，我们也只是在每工作500小时给发动机做一次常规保养，并且日常维护保养的成本很低!”奥经理表示。据悉，潍柴WP10发动机专有“三级燃油滤清”，集电动泵油、油水分离、燃油滤清三大功能于一身，对油品适应性更好。同时，其配有潍柴专利的“93沙尘滤”，可使一级粗滤效率达到93%，有效避免灰尘进入发动机导致过早磨损，为用户节省维修成本。潍柴WP10发动机的冷却系统采用电磁离合器和双曲面风扇，具有风量大、功耗低、噪音低的特点，满足设备在50℃极限环境中使用。此外，WP10发动机标配潍柴“燃油水寒宝”，可实现-15℃无措施启动，采用预热方式可在-35℃顺利起动，从容面
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为了更进一步了解发动机的工作状况，有必要将其各部件的功能 介绍如下：
气缸体和气缸盖
发动机部件中以气缸体重，体积 。它是将发动机各机构、各系统组装成一体的基本部件。气缸体内有 几个圆柱形空筒，那是活塞
运动的空间，称之为气缸。有几个空筒就 叫有几缸。一般有四个的就叫4缸发动机。当然还有更多的，如6缸、 8缸甚至12缸的。缸数愈多，
发动机的劲头愈大。但是，让活塞在气 缸内和缸筒全面接触，它的运动阻力还是不小的。为了减少相互接触 的面积，于是在活塞上套上几道
活塞环。让活塞环和缸筒壁接触，这 就大大地减少了活塞运动的阻力。一般的活塞上有不止一道的活塞环 ，其中有气环和油环两类。
由于缸筒表面经常和高温高压的燃烧气相接触，又有活塞在其上 作高速往复运动，因此制造筒的材质必须耐高温、耐磨损、耐腐蚀。 为
了满足这些要求，一般采用加入少量镍、钼、铬、磷等合金元素的 优质合金铸铁，并经珩磨加工，获得粗糙度、形状和尺寸精度很高的 工作
表面。
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然而，如果气缸体全部都采用上述优质材料来制造，未免过于浪 费了。因为除了这些工作表面外，气缸体的其余部分并没有这样高的 要
求。所以发动机上都广泛采用活络可拆装的工作表面，即缸套。它 本身可用优质材料制造，气缸体则可用普通铸铁或轻合金铸造。缸套 以和
冷却水接触与否而分干套和湿套两类。后者的优点是铸造方便， 拆装容易，冷却效果好。缺点是刚性差，易漏水。
在气缸体上部有一个将缸筒盖住的气缸盖。它的主要功 用是封闭气缸体上部，并和活塞顶部及缸筒一起构成燃烧室。一般用 灰铸铁或合
金铸铁以及铝合金制成，内含水套。通过螺栓与气缸体拧 在一起。为了密封，在它们之间通常还加一层气缸垫。在气缸盖上每 个气缸都有自
己的进气门、排气门、火花塞座孔或喷油器座孔以及气 门导管孔等。缸盖数量大各种发动机上也不尽相同，有整个一块的， 也有分成几个缸
一块的。前者优点是能缩短发动机整体长度。缺点是 刚性差、受热受力容易变形，影响密封，损坏后须整体更换。由缸盖 部分构成的燃烧室
，它的形状对发动机工作的影响很大。因而对它的 基本要求有：结构紧凑，冷却表面小，让混合气在燃烧前产生涡流。 其目的是为了减少热
量损失，缩短火焰扩散的行程，提高燃烧速度， 保证及时和充分地燃烧，以获得的动力和减少排出废气内含的有 害物质。一般用水冷却
的发动机，在气缸体下部有一个铸成一体的曲 轴箱。它的内部是曲轴运动的空间。曲轴就吊挂在曲轴箱的下边。在 曲轴箱的下部还有一个类
似盘子的部件，叫作油底壳。主要 用来储存机油和封闭曲轴箱的。机油泵就设在油底壳内。油底壳还设 有挡板，以防止机油晃动过甚。在底
部装有磁性放油塞，以吸收机油 中的金属屑。在油底壳的一侧，还有一把机油尺，用来检验油底壳的 机油量。
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燃烧放热率的理想曲线状态应该是在这个点一下子烧，实际上是做不到的，它的潍柴发动机燃烧会提前一点，另外也不可能把它做到理想状态
，但是它跟理想状态的差别有两个方向可以优化，就是燃烧持续速率短，越快越好，不能一下烧完，但是可以尽快地烧完。第二就是你不
可能在上止点烧完，那么你的放热率的重心尽量要靠近上止点，这两个方向都是省油的方向。所以也就是说我们要省油，做到这两点关键的
就是燃烧速率越快越好，快了上止点就短了，而且快了以后还可以尽量把它靠近上止点，实际上就是提高效率。
提高效率有几个途径，是降低转速可以有效提高燃烧速率。燃烧速率是从角度来算的，燃烧角度一样的话，燃烧品质是一样的。当转速低
的时候，同样的时间角度就省了。所以这是一个低速化很大的一个原因，就是低速了以后可以更快地燃烧。第二是降低转速以后可以明显提升
机械效率，各种摩擦损失等等随着转速下降会减少，它的燃烧持续效率会提高，机械效率也在提高。
但是也有一些问题，不是越低越好，转速太低了以后燃烧的进气系统会下降，会造成燃烧效率的下降。不是说越低越快，低到一定程度就
快不起来了。还有一个是转速低了功率会下降，需要更大排量的发动机才能满足要求。所以实际上排量大了以后机械效率会受到一些影响。不
过现在有一些技术，比如共轨、变截面和双增压技术可以提升低速性能，现在的新技术使发动机低速化应该说更容易实现。总的来说，在一定
范围内转速降低可以降低油耗。
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那么转速多少合适?我们更关注在常用车速下的转速是多少，在优化匹配的时候我们更关心是传动比，在确定的转速和常用的车速，
传动比多少合适。按照总重55T，常用车速85km/h，发动机经济转速1350rmp，传动比3.083适合使用要求，经济型。随着新GB1589的实
施，总重降至49T，传动比2.846效果更好。
发动机除了转速还有扭矩，一个是传动的，一个是动力的，两个作用力与反作用力形成主力矩。汽车在路上主要是两个阻力，一个是迎风
阻力，一个是滚动阻力。以55吨重的总重，随着车速横坐标车速从0到100可以看到滚动阻力和迎风阻力都在增加，但是滚动阻力是占比较大的
比重，风阻占的比重要小得多。
从总重和功率的需求来看，随着总重和车速的增高对功率的需求在增加。按照总重55吨，车速85公里，功率需求是120千瓦，比实际的要
小得多。因为它只是考虑在平路上跑，没有考虑加速和上坡，这是前些年比较常见的超载工况车速一般在60km/h，所以车速对功率的影响比重
量要大。现在严格治理超载，对车速要求较高，车速上去以后对于动力的需求大幅度提升，虽然总重降了，但减少的重量影响远没有车速大，
因此大扭矩、大功率的发动机更适合现在的物流运输环境。
整车动力性是通过排量保证的，此外影响排量的还有其他因素。主要的就是排放法规的影响，国三到国五主要是控制发动机的转速，
1200rmp以下不控制，所以发动机转速低速化并不完全是为了机械效率和燃油效率，也是出于规避排放法规的考虑。如果车辆85km/h，发动机
转速控制在1200rmp，不仅不受排放法规的控制，而且油耗可以大幅度下降。这里要求速比小于2.9、发动机输出扭矩大于2400N.m，排量12L以
上。
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发动机耗油量大的原因
耗油量大的原因可从以下几个方面去寻找：一是喷油泵有关参数调整不当，二是发动机工况欠佳，三是汽车的行走装置不良，四是驾驶员本身
的驾驶操作不够正确。
驾驶时若感到发动机动力尚好，只有耗油量偏大，这多数是喷油泵供油量调整过大（有些是供油限位螺钉松动）所致。有些驾驶员认为，
供油量调得越大，汽车就会越有力，其实这种看法是错误的。喷入汽缸的燃油必须与发动机吸入的足量空气相混合，才能获得良好的燃烧，实
现高效率的能量转换。如果只是燃油喷射量增加了，但空气的吸入量受到发动机结构的限制而无法相应增加，那么空气中有助燃作用的氧气必
然不敷使用，燃油就不可能充分燃烧。结果，大量未完全燃烧的废气化成滚滚浓烟从排气管排出车外，既浪费了燃油，又污染了环境。
若驾驶员感到发动机动力不足，而耗油量仍偏大，这就与耗油量大且无力的原因相同。正因为动力不足爬坡能力下降，爬坡时就不得不换慢档
以低于经济车速的速度行驶；也正因为动力不足，加速不已快，驾驶员就无法尽可能充分利用车辆的惯性滑行来节油，并不得不经常将油门踩
至。因此要省油，就必须使车况好，不好就要及时进行保养与维修。
除了发动机本身性能外，汽车的行走装置是否良好也很重要。发动机的输出功率在向车轮传递的众多环节中，若因那个环节严重磨或调整不当
而降低了传递的效率，耗油量也是会增加的。判断行走装置是否良好的方法是在确保制动安全有效的前提下，看汽车中速或加速度状态是否正
常，车辆能否充分滑行。
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在驾驶员、汽车和道路三者之间，驾驶员是主体。驾驶员若不能将汽车与运行条件密切配合，不能根据运行条件的变化而适时地选择正确的驾
驶操作，耗油量就会增加。技术水平不同的驾驶员在同一道路上驾驶同一辆车比较，耗油量相差可百达20～25%，可见正确的驾驶操作对
节油的重要意义。
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非道路源发动机2009年占到玉柴发动机业务的16％，我们计划2015年达到22％，2019年达到1/3。这几年，玉柴在产品规划和产品开发的重点上都对非道路机械源发动机有所侧重，产品系列也有较大的扩充，目前玉柴发动机批量已经做到40L。??
??“善弈者谋势”。2009年玉柴化危为机，成功地在全国布下了攻守“棋局”，对内打造以发动机、工程机械为核心的六大产业板块，对外不断延伸产品链，形成产业群。多年的技术储备和战略眼光，也让玉柴面对市场的变化如此从容。??
3、上柴：利用传统与后发优势??
??上柴D9柴油机可以说是上柴家族中的一颗新星，排量9L，动力达到了50装载机的动力匹配要求，从推向市场至今，历时5年D9市场保有量已超过了15万台，可靠的品质、强劲的动力和较低的油耗赢得了主机制造商和广大用户的信赖。??
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??追溯上柴的传统优势，当然是源自支撑其发展的工程机械行业。自上海柴油机股份有限公司于1958年自行设计制造了我国台6135柴油机，至今上柴仍然是国内工程机械动力主要的供应商之一。如今，上柴已经拥有300多个变型产品的完整产品结构，功率范围覆盖48~441kW。
上柴135系列柴油机技术结构和各项性能指标先进，标准化、通用化水平高，组合式曲轴、凸轮轴和传动齿轮等主要部件都采用了球墨铸铁。D114柴油机被工程机械行业誉为起重之心，该型柴油机在国内的客车、卡车、工程机械、船用主副机和发电机组上都有广泛的配套应用。近年来，上柴D9柴油机可以说是上柴家族中的一颗新星，排量9L，动力达到了50装载机的动力匹配要求，从推向市场至今，历时5年D9市场保有量已超过了15万台，可靠的品质、强劲的动力和较低的油耗赢得了主机制造商和广大用户的信赖。在华北和西北市场，一直流传着“要省油、用D9”的说法，陕西榆林地区的陈师傅说：“这边风沙大，发动机易磨损，柴油质量没保障，油泵老坏，上柴D9发动机加装沙漠空滤和柴油精滤，干活不愁，机子寿命长。”来自内蒙古的客户王老板说：“咱们这里冬天特冷，一般机子启动慢，选配了上柴D9，零下20多度，一打就着，干活轻松。”据上柴市场部部长介绍，上柴D9能够轻松达到非道路机械第二阶段排放要求，在D9基础上开发的国Ⅲ排放产品SC9DK，也开始在市场上试配，取得了不错的效果。2010年6月26日，在成都召开的“龙工暨经销商上柴D9推介会”，也取得了很好的市场效果。
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