2400吨铁路调车牵引车
价格：15000.00起
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机车相位移系数（基波功率因数）（phase?dispcement?ctor?of?locomotive）基波的有功功率与基波的视在功率之比，数学上可以理解为基波电流相对于电压波形相移角φ的余弦。?
基波有功功率表示基波电压和电流的乘积在一个周期内的平均值，如果基波电压和电流间有相位移角φ，则有功功率为P=UIcosφ?
式中，U为基波电压有效值；I为基波电流有效值；φ为基波电压和电流间的相位移角。?
视在功率按定义有S=UI?
所以，基波功率因数=P/S=cosφ，即只与相位移角φ相关，所以也称为相位移系数。?在相控整流器式机车中，相位移系数在额定工况时也不过0.86左右。这是因为相位移角不单与相控角有关，还与换相重叠角有关。相控角是指相控元件承受正向电压到被触发导通的角度。它可以控制输出整流电压。输出电压时，相控角小。换相重叠角与整流电路流侧的电抗、直流电流和流电压有关。控制角和换相重叠角越大，则相移角越大，相位移系数越小。?
机车恒功调速范围?
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机车恒功调速范围（the?regute?velocity?range?of?locomotive?constant?power）机车牵引特中维持机车牵引功率为恒定条件下的速度调节范围，即从低速恒功点到高速恒功点的两个速度限值之间的区域。恒功率调速的概念，首先来自内燃机车，为了充发挥柴油机的功率（不允许超载），要求在调节范围内输入牵引电动机的功率保持不变，从而引发出机车具有恒功率条件下的牵引特的恒功率调速范围。它是衡量机车牵引能中高速区域充发挥机车功率的重要指标。如果恒功率调速范围大，则机车高速功率发挥得充，这是（高速）客运机车所必须具有的能。这个指标实际上对内燃机车更具重要作用，对电力机车也有借鉴作用（但变压器、牵引电动机均有短时过载能力）。从串励电动机的调速特（v=
。式中，U为电机端电压；I为电机电
枢电流；v为机车速度；∑R为电机电枢回路等效电阻；Φ为电机磁通；C为机车常数）看，要维持电机输入功率P=U*I恒定的条件，又要使恒功率调速范围大，则：（1）满磁场时，则提高U，即提高电机允许的升压系数（Umax/UN），同时降低电机电流，以维持功率不变；
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在电能质量谐波污染中?,?主要污染源是电气化铁路，电弧炉等。随着电气化铁路的速发展使电力系统的非线负荷迅速，这就使得电力系统的谐波污染迅速加大。电气化铁路的负载具有非线、不对称和波动等。而且电气化铁路的谐波具有时变、波动等特点，因此在处理时具有较大的。?
2.?电力机车电气化用电特征?
电气化铁路谐波在世界范围内产生了较多的通事故，所以需要做好谐波污染源的治理。电气化铁路包括牵引变压器、牵引电机、输电线路与相关。电力机车的负载是移动、幅值变化并变化较的特点。牵引电力机车的负荷平均波动较大。?产生平均波动大的原因和线路情况、机车型号和操纵、机车速度、牵引负载的大小都有较大的影响，但是以上的因素又没有规律。?电压?/?电压的连线方式等同于两台单相变压器相连。这种连接方式容量利用率比较高，接近?
?，其中负序容量约等于正序容量的?50%?左右。星形?/?角形?连接的变压器为相变压器，这种连接方式的变压器容量利用率不高?,约为?75%?左右，负序容量约是正序容量一半左右。电力机车牵引系统的负载是不平衡负载，容易引起牵引电力系统的相电压不平衡，进而导致相电压不对称，会产生负序电流?,?产生负序电压?；?电力机车牵引系统的负载由牵引电力机车的整流型产生?,?该变流器含有丰富的谐波?,?是谐波电流源。?3.电力机车供电系统谐波的产生?
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电力机车的电能供应是在电力机车的沿线搭建牵引变电站?,?通常由电力牵引系统为110kV双电源提供电能?,?再通过牵引变压器变为27.?5kV或55kV再经过牵引网向电力机车提供电能?,?牵引电力系统使用25kV单相工频流?,?通过全波整流后驱动直流牵引电动机?,?使电力机车行驶。电力机车牵引系统的两相、单相不对称的谐波电流?,?通过牵引变压器的变换后?,?高压侧通入电网的谐波电流为相不平衡谐波电流?,?除此之外还常伴有基波负序电流注入电网。?
四、?结合实测结果统计析HXD2B0421的电气负荷
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一、电力机车概述?
电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电能作为能源，由机车转向架上的牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。?
电力机车的能源是从接触网上获取的电能，接触网供给电力机车的电流有直流和流两种。由于电流质不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以为直-直流型电力机车、-直流型电力机车、-直-流型电力机车类。?
直－直型电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将相流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1500V或3000?V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有金属，加大了建设投资。
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—直型电力机车?在流制中，目前世界上大多数都采用工频（50Hz）流制，或25Hz低频流制。在这种供电制下，牵引变电所将相流电改变成25?kV工业频率单相流电，再由串励电动机把流电变成直流电用于机车运作。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有金属的消耗和建设投资。因此，工频流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是—直流电力机车。?
—直—电力机车，采用直流串励电动机的优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而流无整流子牵引电动机（即相异步电动机）在制造、能、功能、体积、重量、成本、及可靠等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用相流电机的电力机车。
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利用改变路电阻值的方法，即可得到几个不同的磁场削弱强度.斩波调速:在直流接触网电压电源与直流牵引?电动机之间接人可控晶闸管直流斩波器，通过调节可?控晶闸管每一周期内导通时间(即改变导通比)，可以改变牵引电动机的端电压，从而调节机车的运行速度.?这种斩波调速方法，不仅损耗小而且可以无级平滑调?速。在地下铁道、动车及城市无执电车上广泛采用斩波?调速。(见斩波控制直流调速)?流电力机车调速在流电力机车中，以整流?器式电力机车用的多。它由单相高压流接触网供?电，经过机车的牵引变压器降压和整流装t整流后以?低压直流(实为脉流)形式供给直流牵引电动机.由于?这种电力机车上装有牵引变压器、整流器，可以采用多?种调压方式。这些调压方式既可用改变牵引变压器输出电压方法来调节牵引电动机的端电压，也可用直接改变整流装置的整流电压方法来调节牵引电动机的端?电压，以达到电力机车调速的目的。
利用牵引变压器调?压方法进行机车调速的优点是:调压电路简单，调速范?围广，经济运行级多，调节方便，功率因数和效率比较?高。采用直接改变整流电压调速方法，即晶闸管相位控制调压，则可实现平滑无级调速，即每级均可长期运行，都是经济运行级。?(l)牵引变压器调压方法为高压侧调压及低压?侧调压两种，使用较多的是低压侧调压。?1)高压侧调压:改变牵引变压器的高压侧绕组?(即一次绕组)抽头，调节其输出电压，从而达到机车?调速目的。高压侧调压的基本原理如图4所示。?变压器的基本关系式为?竺_丛.0._。坠?
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钢包公铁两用牵引车
公铁两用轨道牵引车
多功能轨道牵引车研制
铁路牵引车
uZw:’一‘一’wz?式中WI为高压绕组匝数;WZ为低压绕组匝数;“，为牵?引变压器输入电压;uZ为牵引变压器输出电压。?若牵引变压器低压绕组匝数WZ不变时，改变高压?实质仍为调节牵引电动机的端电压。?图1变阻调速示意图?变阻调速方法简单、方便，将电阻为几级，便可?得到几级调速，但在电阻上有能量损耗，不经济。它是?有级调速，难以实行平滑无级连续调节，故只用在直流?电力机车上，作为短时起动调节，不能长期运行
