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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
ZF变速器技术以操纵轻便、换档可靠而深受用户信任，目前，ZF公司新一代的变速器ZF6S—1600，ZFS6-85采用了一种新型换档机构。它结合了ZF拉杆式换档机构与国内传统的滑轨式换档机构的特点。
ZF6S1600、ZFS6-85的换档动作由换档摇臂—换档轴—驱动板—导块—拨叉轴—拨叉—拨块拨动同步滑套实施换档，换档轻便，可靠。同时该换档机构在结构设计中充分考虑不同用户的不同要求，通过不同的安装方式、位置来保证。有较强的互换性。?结构特点?
1.）三锁两限位限位?
是ZF换档机构的重要特点之一。?2.）三锁：即自锁，互锁，倒档锁。
2?
a?.自锁机构：?
由自锁互锁块、自锁销、自锁小弹簧、自锁大弹簧构成。见图2，主要通过自锁弹簧的弹簧力、自锁互锁块、自锁销结构保证自锁。?b?.互锁机构：?
由自锁互锁锁块、互锁板、驱动板构成。主要通过互锁板的结构保证，即保证一块驱动板在互锁板的槽中（图3结构），可以自由转动（换档），其余驱动板均被锁死，不能转动。保证互锁。?c?.倒档锁：?
通过自锁互锁块、倒档增压器实现。其目的主要有两方面考虑：防止驾驶员误挂倒档和增加倒档选档手感。
从图四中知3/4档为空档位置，选档行程为8.5mm，自锁互锁块的端面与（5/6档）限位面距离通过产品结构保证正好是8.5mm，为一个选档行程，显然换档轴带动自锁互锁块从3/4档位置选档至5/6档位置，自锁互锁块正好与顶盖的（5/6档）限位面接触，此时驾驶员感到明显手感，（5/6档）限位面正好起到限位作用。同样的道理，驾驶员选档至R档位置正好为两个选档行程2*8.5?=17mm，正好与顶盖的低档（R档）限位面接触，驾驶员同样有明显手感。?
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4.）档位布置的多样性?
档位布置的多样性是ZF换档机构的又一个特点，以图1（左卧安装）为例，其档位排列型式有两种，档位Ⅰ型，档位Ⅱ型，如图5。?5.）档位Ⅰ型与档位Ⅱ型定义：?
在ZFS6-90变速器中，四块驱动板有左右两个装配位置。因此，定义驱动板安装位置在变速器盖右边为档位Ⅰ型，驱动板安装位置在变速器盖左边为档位Ⅱ型。?
而在ZF新型换档机构中，驱动板只有一个装配位置，因此档位形式不符合以上定义，须重新定义。笔者通过分析发现，无论变速器采用何种安装方式，都满足以下规律，即图4的驱动板排列位置。同时，笔者对ZFS6-90变速器的两张换档机构图仔细分析后，也满足图4的档位排列位置。因此无论是新型换档机构（ZF6S-1600）、还是老换档机构（ZFS6-90）档位形式均可重新定义为：?
档位Ⅰ型：驱动板排列位置从左至右，依次是到低档（从变速器输出法兰向前看）。?
档位Ⅱ型：驱动板排列位置从左至右，依次是低档到（从变速器输出法兰向前看）。?
对于新型换档机构（ZF6S1600），由于四块驱动板完全通用，无法通过观察驱动板排列位置，来区分档位形式，笔者建议采用以下方式区分。?
合箱前，观察拨叉轴，拨叉安装方位来区分。从左至右依次是到低档为档位Ⅰ型，相反则为档位Ⅱ型。?
合箱后，通过观察倒档信号开关安装位置来区分。倒档信号开关在右边，为档位Ⅰ型，在左边，则为档位Ⅱ型。?
6）档位Ⅰ型，档位Ⅱ型的转换：（以下讨论以左卧安装为例）?
图5所示档位Ⅰ型是从到低档，换档轴向上提。档位Ⅱ型则是向下压。档位Ⅰ型与档位Ⅱ型之间通用化程度高，从换档机构图分析，知道无论采用何种安装方式，换档机构零件完全通用，但是为了满足两种档位排列型式，换档机构的某些零件的安装位置需作相应调整。主要考虑到以下几点。
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一、百度?什么是CVT？??
CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv?VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。??汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously?Variable?Transmission简称"CVT")?。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。?
在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的目标。?
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围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。?1．?摩擦传动CVT?
金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic?CVT?，能传动142kw（193bhp）功率，280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。?另一种摩擦传动CVT(名为Extroid?CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。?
从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：?
（1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。?
（2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。?（3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。?
（4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。?2．?液力传动?
人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是,?液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。?
从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。
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变速箱壳体与发动机体缸体一样，都属于汽车的核心零部件。变速器壳体是变速器的基础件，它将变速器的输入轴总成、输出抽总成、换挡机构总成等零部件按一定的相互位置关系装配成一个整体，并支撑输出轴按一定的传动比关系输出扭矩。其加工质量直接影响变速器总成的装配精度、运动性能、换挡灵活性、挡位噪声、密封性能和使用寿命。因此，变速器壳体的质量决定着变速器总成的性能。
变速箱壳体（箱体）常用材质：
变速器壳体外形多为不规则，加工部位多，工艺复杂，需要多道工序加工才能完成。变速箱壳体早期主要以灰铸铁为主，其成型容易，减震性好，成本低。随着用户对汽车驾驶舒适度要求的提高，轻量化技术的成熟，轿车上的变速箱壳体部分被压铸铝所代替。目前变速箱壳体主要以灰铸铁和压铸铝两种材质为主。如双中间轴变速箱壳体属于典型的薄壁壳类灰铸铁件，材质为HT200(HB180)。变速箱壳体（箱体）加工刀具材质选择
目前变速箱壳体主要为批量生产零部件，采用传统硬质合金刀具批量生产灰铸铁和压铸铝变速箱壳体时，由于高速切削会产生非常快的磨损，导致刀片寿命缩短，因此华菱超硬刀具工程师分别推荐CBN刀具（BN-S300/BNK30）和PCD刀具（CDW010）加工灰铸铁和压铸铝变速箱壳体，可延长刀具寿命，提高生产率和产品质量。
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钻、铰、攻、精镗、铣削加工变速箱壳体的刀具方案和技术参数
面铣加工：针对灰铸铁变速箱壳体，多采用多轴龙门铣床对平面进行铣削，保证平面间的位置精度（平面度），同时提高生产效率。CBN立方氮化硼刀具BN-S300材质可在2000m/min的切削速度下高速铣削，高出硬质合金极限切削速度近5倍，被加工表面的光洁度保证在Ra1.6以内。
针对压铸铝变速箱壳体，推荐CDW010材质PCD铣刀，高速铣削速度可达3000m/min。
精镗工序：镗孔工序是变速箱壳体生产的关键，需要保证其位置精度和加工精度要求，批量生产过程中多采用组合机床或加工中心进行生产。针对灰铸铁变速箱壳体，采用cbn立方氮化硼BNK30材质镗孔可延长刀具寿命，提高生产率。
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x离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是
一种既能传递动力， 又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷井防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过高合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象，这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如黑高合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双高台系统变速器，简称DSG (英文全称: Direct Shift Gearbox)，装配在赛车上，能消除换档高合时的动力传递停满现象，例如布加迪EB16.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双高合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过口2秒，现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪门汽车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG.这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有选滞现象。
双离合器工作原理:
双离合器交速箱的齿轮变速机构，是由两根输出轴、两根输入轴组成。但是，工程师经过巧妙设计，将两根输入轴放到一根上，两轴使用相同轴统，一根轴在内，一根轴在外。每根输入轴上都有若干输入齿轮。输出轴仍然是两根，每根输出轴上都有若干输出齿轮，这些输入齿轮和输出齿轮也都是处于常啮合状态。由于有两根输出轴，那么一个输入齿轮可以对应两个输出齿轮 遗过合理设计，这就让双离合器变速箱不需要像手动变速箱那样，有几个档位就必须婴几组齿轮。
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双高合器变速箱的两根输出轴， 对应的档位分别为135档，另外一根轴则是246加倒档。这样分布的好处，其目的正是双高合变速箱的精值当一个输出轴正处于传递动力的状态时，另外根轴做好 下一档的换挡准备。只要高合器结合，换挡即完成。
双离合器变速箱区别于手动变速箱的地方:
x首先，当然是我们经常听到的双离合器。所谓双离合器，顾名思义就是有两
个高含器。这两个离合器共用一个输入量。其上有内外两组离合器片，变达箱内的两根同轴线的输入轴，分别连接着两组离合器片。当一组离合器片与输入盘结合时。动力就在这条输入轴上输出。相同的。换挡时，这组高合器分开，另外一组离合器点合，
由于高合器有干式和湿式两种，双离合器也有这种区别。干式高合器内是空气，湿式高合器内是液压油。其实，手动变速箱曾经也有这两种高合器，但发展到今天，湿式高合器已经因为成本问题，逐渐在集用车的手动变速箱内淘法了。这两者的区别是净却方式的不同。由于湿式能够透应更加恶劣的环境，所以般湿式双高合器的输出扭矩更大。但随着技术的进步，目前干式离合器适应的扭矩也已经相当大了。
其次，就是双离合器的换挡机构。手动变速箱的换挡是由人来完成，而双离合器变速箱则需要汽车机据各种传感器的信号反馈，来判断驾驶员的操作意图，进而做出换挡功作。目前，双高合器的换挡机构有两种，电控液式和电动调节式前者通过液压力来推动换挡拨又进行换挡，后者则直接利用电机来驱动换挡拨叉(长安福特的六速双高合器)，相对来说，液压式是从更为常见的AT变速箱维承过来，所以现在应用更多一些，
工、大众DQ200七速双高合变速箱结构:
DQ200双高合变速箱主要组成部分有，双质量飞轮、双离合器、齿轮箱、换挡拨叉以及滑阀箱等。
双离合器和齿轮箱在工作过程中充当“苦力”，负责传递动力;而滑阀箱(机电控制模块)则是“指挥官”，发号施令的同时也“亲力亲为“地执行。另外，与湿式双离合变速箱不同的是，PQ200变速箱采用两种独立的油液系统，齿轮箱用的是普通齿轮油，面滑问箱用的是液压油，
