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行 业：物流 货代
发布时间：2020-02-03
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年，快递业消耗了多少包装耗材呢?报告显示，2019年全行业使用了约400.6亿份快递运单，其中电子运单320亿份，占比80%;110.5亿个包装袋;8亿条中转用塑料袋;48亿个封套;4亿卷(91米/卷)快递胶带;不超过12亿个包装箱。年我国快递服务企业业务量完成400.6亿件，同比增长28%，随着快递业高速增长，快递包装的消耗量也不可避免地逐渐增长。”北京印刷学院青岛研究院院长朱磊说，但在减量化、可循环方面，快递企业取得了不少突破年，快递业电子运单普及率提升至80%，节约传统纸质面单210亿张。电子运单只有一张，相比于传统4联、5联纸质运单，节约了大量纸质面单，且电子运单的材料成本仅为传统快递运单的1/3左右。在此基础上，不少企业进一步推进电子运单减量化。例如，京东物流将100毫米×100毫米的电子面单缩减为100毫米×70毫米，仅这一处小小的改动，每年可节省1000万平方米的纸张。“减量化既可以避免浪费、利于环保，也能有效降低成本。”朱磊说。去年，还有一大亮点就是各大企业纷纷推出可重复使用的包装，主要集中在环保中转袋、包装箱、塑料袋、封套等方面。” 朱磊介绍。如此大规模的快递包装消耗量使用之后，这些快递废弃包装得到妥善处置了吗?
根据测算，2的纸质包装物通过各种方式得以再利用，进入垃圾体系并终填埋的纸制品已经很少。
目前，快递包装的问题主要集中在塑料制品(包装袋、胶带等)。”朱磊说，除部分塑料袋可以作为可再生材料回收再利用之外，废弃的塑料制品大部分进入社会固体废弃物处理系统，绝大部分用于焚烧发电，很小一部分做填埋、堆肥处理。
要解决废弃塑料制品处置难题，采用对人体健康和环境无害的可降解塑料袋、胶带是一个选择。但报告指出，可降解塑料袋、胶带等生产成本至少是现有快递塑料袋和胶带的2—4倍。“大规模推广可降解塑料袋、胶带对快递企业而言成本压力太大，而其他免胶纸箱、拉链式封装等替代方案也有各自缺点，在塑料制品方面，目前尚没有绿色、经济替代方案完全被市场认可和接受。”朱磊说。
《快递领域新能源汽车发展现状及趋势报告(2019)》同时发布。截至今年6月30日，31个省(区、市)共有12988辆新能源汽车在快递企业生产运营过程中实际投入使用。相比2016年的3000辆(调查范围为快递业务量前50位城市)和2019年的6585辆，今年快递企业投入的新能源汽车数量增速惊人。
绿色化是快递业高质量发展的必然要求，将持续鼓励快递企业与上下游企业一起开展供应链绿色流程再造。” 副局长刘君说，鼓励快递企业加快推广绿色包装，探索建立包装生产者、使用者和消费者等多方协同回收利用体系，同时推动绿色运输和配送，鼓励企业优化车辆调度，逐步提高新能源汽车使用比例。我们的目标是到2020年，使全行业的能耗在现有基础上下降50%。”刘君说进口食品总额连续三年保持两位数增长，进口肉类连续六年位居全国，具备发展冷链物流和跨境生鲜供应链的产业基础和区位优势。今年4月，由天津牵头制定的“京津冀冷链物流区域协同标准”正式发布，标志着在京津冀冷链物流一体化过程中，天津将发挥更为重要的作用。
天津口岸进口额的高速增长，是我国进出口贸易的一个缩影。回顾过去十年，全球贸易的“重力”倒向，成为国际贸易大经济体，世界第二大经济体。四方面阶段性发展经济的高速发展，带动了现代物流业发展，截至2019年底，我国社会物流总额由2008年的89.9万亿元，增长到252.8万亿元，十年间，社会物流总费用与GDP的比率下降了近4个百分点。作为现代物流业的重要细分领域，冷链物流同样取得了阶段性发展，主要体现在以下几个方面：首先，冷链物流建设被提升到高度，民众对冷链物流的认识显着提升。2010年，《农产品冷链物流发展规划》正式发布，冷链物流被提升到高度，此后，“农产品冷链物流”连续七年被列入一号文件。2019年更是我国物流与供应链发展的政策年，《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》、《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》等政策相继，冷链物流作为关系食品安全与民生保障的重要抓手被重点提及，冷链物流正处于加快发展的历史机遇期。从终端消费层面来看，过去10年，在、地方多级政策推动及行业协会的持续呼吁下，冷链物流理念、食品安全常识得到广泛传播是，冷链物流标准化体系逐步完善。随着冷链物流市场规模的增长，我国冷链物流标准体系逐步形成，目前，由中物联冷链委牵头制修订的冷链物流标准涵盖冷链服务、操作规范、冷库、冷藏车、冷链温度监测等多环节。在一些列冷链政策支持下，冷链行业大力推动冷链标准的宣传和推广实施，建立冷链标准试点、示范企业，及冷链标准示范工程。
，冷链物流基础设施建设提速明显。冷链物流发展初期，冷链物流基础设施极为薄弱，冷库设施陈旧、功能单一，冷藏车保有量严重不足。进入二十一世纪，冷链物流基础设施建设提速，冷库保有量快速增长，功能不断迭代。截止到2019年底，全国冷库容量达1.19亿立方米，同比增长13.7%;冷藏车保有量达到为14万台，同比增长超过20%国际生鲜贸易迎来快速发展。作为全球冷链的新兴市场，得到了世界食品生产、贸易企业的广泛关注。据统计，我国生鲜食品消费市场规模超万亿，进口食品、高端生鲜产品渗透率逐年提升。2019年，全国水产品进口额达113亿美元，同比增长21%;畜产品进口额256亿美元，同比增长9.5%。蔬菜进口总额5.5亿美元，同比增长4.3%;鲜果进口额55.9亿美元，同比增长5%。据美国食品协会预测，进口食品的消费量年均增速将维持在15%以上，预计到2019年底，将成为的食品进口从流通渠道和消费模式来看，生鲜食品流通渠道日益多元化，新零售等流通模式不断涌现。特别是生鲜电商年增长率超过50%，表现抢眼。同时，我们也要清醒地认识到，随着民众食品安全意识提升，消费需求趋于个性化，我国冷链物流发展滞后、生鲜供应链服务能力不足、设备设施基础薄弱等问题显得尤为突出。
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一路上没有路途的疲劳；只有家庭的温馨全球化的发展带来巨大的物流需求，同时也要求物流服务向端到端全方位的供应链服务转型，加速提升物流效率，创造更多价值。这在“一带一路”的建设过程中体现得尤为明显。“一带一路”沿线生活水平的提高将释放巨大的需求市场，并进一步拉动跨境电商的发展。继B2C之后，B2B跨境电商模式成为新的增长点。“一带一路”建设将推动形成一个新兴的统一大市场，其间的海外投资和国际产能合作将产生工程物流需求，区域内生产要素的顺畅流动将产生大量综合物流需求，物流企业可从工程物流入手，再向综合物流拓展，深耕海外市场。日前在出席第七届世界工商(昆山)大会时，招商局集团商务总民营快递行业从90年始已经发展了20多年，经过电商的10来年的催化已经取得了爆发式的增长，并造就了总市值近5000亿的几家快递巨头品牌。然而在爆发式增长的同时，后一公里问题也日益凸显。
时至今日，每天有近300万快递员在全国各地派送着1.4亿个包裹，每年还在以30%的速度增长，根据邮政预测，还将继续增长8-10年，更有激进的权威人士预测，快递包裹将在未来七八年达到每日10亿件。随着包裹量的爆发式增长，快递行业的各方矛盾和问题愈发凸显，而难、突出、无解的问题，就在后一公里。后1公里的痛点，体现在所涉及到的各个环节
首先是快递末端网点环节。不管是顺丰的自营模式下，还是三通一达的加盟模式下，末端网点都面临着同样的矛盾——
包裹量连年增长而人力资源却极度稀缺。纯劳动密集型的末端配送，高度依赖人力。包裹量的增长，也对应着对人力资源需求的上涨。但一方面近年来随着互联网本地生活服务的崛起，各同城即时配平台吸走了大量运力。根据各即时配平台显示，闪送拥有超过48万骑手，蜂鸟配送300万，点我达200万，美团骑士日活骑手50万，根据美团和蜂鸟订单量对比(美团2100万单/日，蜂鸟450万单/日)，预计美团总计骑手数量也是数百万级别。他们不但吸走了大量存量快递员，增量部分，也往往比快递公司更具吸引力。这么多运力平台一同哄抢有限运力，自然造成了快递员极度稀缺的局面。另一方面，快递配送强度大、各种指标考核严格，而且由于快递的特性，很难有休息日。对于越来越多的90后年轻快递员来讲，这天然就是一份很难让人稳定的工作服务要求越来越高而服务难度却越来越大。随着经济发展科技进步，越来越多的互联网生活服务平台挖空心思给用户提供的服务，也培养了消费者对消费和服务的高预期。各大快递公司为了抢夺市场，也纷纷对末端网点提出了各种各样、越来越高的KPI指标：时效、签收率、星级服务、等等。然而绝大部分末端加盟网点却并不具备这么强的管理和服务能力，缺乏有效的激励机制、成长机制，以罚代管是普遍手段，所以快递员流失率都在30%以上，而包裹量对应需要的快递员却越来越多，维持稳定配送都难，又怎么有能力提供这么好的服务呢?
场地需求越来越旺而适合的场地资源却极其有限。这一问题在一线和靠前的二线城市尤为明显。由于快递包裹量的持续上涨，对场地的要求也越来越高。但各种商业业态充分发展的这些城市，租金也逐年上涨且竞争激烈，快递网点想要找到租金适合且能适应包裹增长的场地，将会一年比一年难。即使目前场地合适，也很难适应三四年以后的发展。除了以上所有快递公司都会面临的问题外，还有一个问题在三通一达体系内尤为明显：各品牌末端网点同质化竞争，把利润挤压到临界值，所有网点都难以生存。在三通一达体系内，除总部品牌外(三通一达也无太大差别)，末端网点能提供的收派件服务完全一样，同一区域各网点之间可以比拼的就是价格，而占据了包裹量70%以上的电商客户对价格极为敏感，所以各网点还不得不拼，而牺牲掉的，则是自己的利润。快递网点痛，快递员也同样很前文提到，快递公司的各种KPI考核越来越严，投诉罚款居高不下，每天送的数量越来越多，收入却不见增长。此外，配送过程中天然和用户存在时间错配，单量少的时候还可以通过快递柜、门店代收、水表箱等各种途径解决，随着包裹量的增长，这些途径已经很难满足派送需求，随之而来的便是延误或投诉。快递网点很难，快递员很痛苦，然而终端的用户，却也并没有多么舒服——
由于快递员配送时间不确定，用户常年存在人等货或者货等人的问题，这给用户造成了很高的时间成本和沟通成本;如果想减少等待，那就必须去各种快递柜、代收点自提，近年来由于快递员配送单量上涨难度加大，很多时候快递员甚至完全不沟通就直接把货送至代收点让用户自提。
从快递服务合同角度来讲，用户已经快递全程付过费了，凭什么要求用户来承担后的取货成本呢?
以上三个环节的问题，环环相扣。任何只关注一环的解决方案，都只会加剧另外两环的问题。
举个例子：如果允许快递员不经允许把货送到代收点或快递柜，那用户将再也无法享受送货上门的服务，终用户只会转向能提供更好服务的顺丰、京东等品牌，其他品牌将走到尽头。但若只简单要求快递员全部送货上门而不提供更好的方案，也同样会导致快递员配送难度成倍增加而成倍流失，终传导给快递网点的仍然是灾难。多年来，各种后一公里解决方案层出不穷，力图解决末端的痛点。
这些方案基本可分为三类。：门店代收类，如菜鸟驿站等，通过为便利店等提供一套包裹管理的SaaS系统，让便利店开放空余场地给快递员代为存放无法妥投的包裹，并向快递员收取一定费用。由于便利店的包裹处理量能力有限、且能获得的快递利润微薄，通常便利店主只把快递作为店铺引流的手段，难以为快递员提供全面的包裹托管服务(如投诉处理、送货上门、开箱验货等)，所以这类解决方案只能作为快递员配送的补充手段，无法系统化结构化地解决末端派送难题。：快递柜，如丰巢、速递易等，通过在小区等场景铺设智能柜，为用户代收无法直接收取的包裹，并向快递员按投递次数收费。但通常来讲，用户通过快递柜代收都是在快递员无法或不愿按用户需求完成配送情况下的被动选择。快递柜模式的本质和门店代收一样，为快递员服务、向快递员收费，并不是基于用户需求考虑的解决方案。当然，客观来讲，这个方案确实在当前条件下解决了末端派送的很多难题。
专业快递超市，如菜鸟专业点等。这类模式通过直接与末端各品牌快递网点合作，越过了快递员环节，站点与快递网点直接交接、结算，并承担客诉、罚款等包裹责任，如果站点足够密集，快递网点在区域内可节省大量快递员、降低管理成本。
，都在一定程度上解决了末端难题，但也都有一个共性的问题：都是从快递公司提升效率的角度出发，却并没有考虑终端用户的需求，用户对便捷生活的追求是不可逆的，不管是小区门口的代收点、还是单元楼下的快递柜，对用户而言20米和100米并无本质区别，都需要动身下楼或自己带回家，这些都是让用户不够满意的。商业规律告诉我们，如果一个商业模式无法让终端买单的用户满意，这样的模式注定没有生命力。
如果要让终端买单的用户持续满意，必须要在原有成本条件下让用户享受，让包裹与用户零距离。基于此考虑，第四代解决方案应运而生——同拣共配+快递小盒模式，如菜鸟小盒、享收小盒。
这类模式由2部分组成，以享收为例——
1.通过共享前置仓来聚合上游快递末端各网点的包裹订单，由自营配送员集约配送，可提升单个快递员的配送密度，从而大幅提升配送效率;
2.为用户在家门口免费安装1V1私享的享收快递小盒，让用户无论是否在家都可以在家门口完成，同时快递员也不用再提前联系客户，减少了沟通成本和二次派送。
这类模式通过末端配送结构调整，有望同时解决末端三个环节的问题。对于末端快递网点，同拣共配的服务让其大幅减少人力成本、管理成本、场地成本，同时获得更稳定和优质的配送服务;对于快递员而言，更高的配送密度让其可以在同样的范围和时间内派送相较之前2倍的包裹，赚取更多派费，而且通过快递小盒全部送货上门，投诉大幅降低;对于用户而言，包裹永远在家门口完成交付，0距离，且不被打扰。
而这类模式的风险点则在于，快递末端区域特性各不相同，同拣共配对资源整合的能力要求非常高、又无法形成网络效应。如若没有集约共配，又难以大幅提升效率，快递小盒的利用率也将大幅降低，从而导致难以盈利。
这类模式虽然才刚刚兴起，还将面临各种各样的挑战和困难，但它到底是不是目前的解决方案，还需要等待时间的验证。即使在未来实现了机器人配送，也仍然需要同拣共配的共享仓来实现更高效的场地利用效率和配送效率。未来进场的玩家将会越来越多，好戏才刚刚开始
当前，物流园区是物流基础设施的主体，也是物流强国建设的重要支撑。的提出加强物流基础设施网络建设，次把物流基础设施上升到基础设施的地位。有关部门大力支持物流园区建设发展，制定了《全国物流园区发展规划》，开展示范物流园区工作，交通运输部开展货运枢纽补助，鼓励城乡配送设施建设，鼓励快递货运枢纽建设。物流园区在政策推动、市场拉动和技术驱动下，呈现出一些新特点
一是规模化发展。2019年，物流与采购联合会在发展改革委的支持下，进行了第五次全国物流园区调查工作。调查结果显示，符合本次调查的物流园区达到1638家，比2015年第四次调查的1210家增长约35%。三年来园区数量年均增长10%以上，高于同期国民经济增长速度。从区域分布看，物流园区空间分布更加均衡，东部地区经济较为发达，物流园区多数进入运营状态。中西部地区园区规划建设速度加快，园区数量明显增加。横贯东中西、联结南北方的物流园区骨干网络初具规模。
二是多元化经营。近年来，物流园区提升自身服务能力，为入驻企业提供办公、餐饮、物业、停车、住宿、工商、税务等基础配套服务，部分物流园区延伸服务链条，为入驻企业提供物流咨询、物流金融、商品展示、设施租赁、代理等增值服务，服务种类日益丰富，成为园区新的增长点。在这方面，传化智联作为“公路港物流”的提出者，通过“一体化”服务和“一站式”管理，满足企业、司机服务和管理的需要，提供了很好的借鉴。
三是网络化布局。随着物流园区数量不断增加，园区之间的联系日益紧密，物流园区逐渐由单点竞争向网络竞争转变。一批全国性的物流园区加快模式和联盟合作，构建全国性物流服务网络。传化物流通过模式，在全国90多个城市建设公路港城市物流中心，打造覆盖全国的“智能公路物流网络运营系统”，取得积极成效。卡行天下采取加盟方式，在三四线城市和成员伙伴合作建设加盟枢纽，2019年枢纽数量突破200个。物流与采购联合会物流园区专业会发起设立“百驿网”物流园区互联互通服务平台，旨在促进物流园区信息互联、业务协同。物流园区连锁化、网络化竞争格局正在形成。
四是联动化推进。随着物流资源向物流园区的集聚，生产消费物流需求得到有效满足，园区的规模效应和聚聚效应不断扩大，与周边产业的良性互动和联动发展日益明显，在带动区域经济发展中的作用日益突出。传化智过打造公路港城市物流中心，为周边广大中小工商企业提供专业化物流服务，改变了传统公路物流业态，大大降低了社会物流成本，也提升了当地产业竞争优势。总体来看，需求推动、产业支撑是物流园区生存的基础条件，产业融合是物流园区发展的必由之路。
五是智慧化升级。目前，大部分物流园区都建立了信息平台，提供信息发布、货物跟踪、数据交换、物业管理等基础服务，提升园区信息化水平。部分园区结合业务需要开发了运力交易、支付结算、、信用管理等业务辅助功能，加快园区数字化发展。随着装备技术的发展，自动化立体库、自动分拣机、传输带等自动化设备进入普及应用期，提升园区自动化水平。物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代通信技术与物流园区融合发展，以无人化为代表的园区智能化转型成为热点。通过线上线下融合发展，发挥园区资源集聚和平台网络优势，智慧物流成为园区转型升级的新方向。
总体来看，我国物流园区在发展中取得明显成效，但是也存在一些不适应经济高质量发展的突出问题，需要进一步突破。一是物流园区服务能力不充分，园区服务专业化、标准化、信息化、网络化水平不高，与周边产业没有形成良性互动格局。园区重招商轻服务，经营管理无序，缺乏优秀人才。二是物流园区网络布局不平衡，部分物流园区定位趋近、同质化严重，园区盲目追求规模，资源配置不合理，导致物流强度不高，土地利用率低。三是物流园区网络节点不连接，公路、铁路、水路、等不同类型物流园区分别建设，自成体系，缺乏设施衔接和互联互通，业务协调难度大，增加社会物流成本。未来一段时期，正是新一代科技革命和产业变革从蓄势待发到群体迸发的关键时期，也是新旧动能转换，赢取未来竞争新优势的重要时期。新技术新模式新业态将深刻影响物流园区发展，助力物流园区智慧化转型，智慧物流园区建设将迎来新机遇。
一是全面连接。通过信息互联网和设施物联网，加快园区业务线上化转型，推动物流园区全面接入互联网，以信息互联、设施互联带动物流互联，打造在线物流园区，助力线下物流园区创新业务开展。
二是数字转型。充分利用各类信息技术，实现物流园区数据可采集、可录入、可传输、可分析，实现一切数据业务化，打破信息不对称和信息孤岛，提升物流数字化水平，再造物流园区业务流程和运营模式。
三是智能升级。瞄准高标准仓储设施标准，满足高增长、高附加值物流服务需求，加快推进物流园区机械化、自动化、智能水平，提高园区整体运作效率，逐步用机器替代人，改变传统物流园区的运作方式。
四是产业融合。通过信息互联互通，加强物流园区与产业集聚区的融合发展，集中制造商贸业的采购、分销、物流、维修等非核心业务在物流园区集中，提升产业服务的专业化、社会化水平，助力区域经济价值链升级。
五是平台开放。深入推进互联网与物流园区融合发展，推动物流园区公共信息平台技术升级、功能升级、模式升级，打造物流园区互联网平台，发挥网络效应，集聚更多物流资源和目标用户，打破园区区域限制和分工体系，重构物流园区商业模式。
各位来宾，由于起步较晚，智慧物流基础设施建设还面临较大现实困难。同时，我们也坚信智慧物流基础设施是打造“物流强国”，推动高质量发展的重要基石。今天我们在这里召开智慧物流助推长沙现代化建设招商推介会，听取了金霞物流谷、传化公路港城市物流中心的典型做法，更加坚定了我们推动智慧物流基础设施的信心，正是有金霞、传化这样一批物流基础设施建设者的不断创新变革，将我们的期望逐步变为现实。物流与采购联合会一直以来致力于智慧物流的引导、推广和创新工作。我们希望有更多的企业和单位加入智慧物流的行列，共建智慧物流生态圈，为新时代打造“物流强国”做出更大贡献!
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