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技术名称：钢桁斜拉桥压重钢箱构造的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及钢桁斜拉桥，特别涉及ー种钢桁斜拉桥的压重钢箱构造。
背景技术：
现代斜拉桥自上世纪70年代在开始修建以来，30年来获得了迅速发展，至今已建成上百座。而铁路斜拉桥的发展却十分缓慢。近年来，鉄
路建设加快了步伐，在ー些新线的桥梁方案研究中提出了斜拉桥方案，特别是京沪高速鉄路前期工作的开展，使铁路斜拉桥的设计研究工作得
以深入进行。目前所开展的鉄路斜拉桥研究跨度已覆盖从200多米到600多米的范围，这些研究工作的开展，为鉄路斜拉桥的建设和发展提供了
良好的理论基础和必要的技术储备。迄今为止，世界上建成的铁路斜拉桥为数不多。1980年建成的贝尔格莱德市萨瓦河桥为重载铁路斜
拉桥，跨度250m ；日本第二千曲川桥为铁路矮塔斜拉桥，主跨134米。国内已经建成的公铁两用斜拉桥的跨度为504米(武汉天兴洲长江大
桥，四线铁路加六车道公路双层桥)，正在修建的铜陵长江大桥主跨达630米(四线铁路加六车道公路双层桥)，国外已经建成的公铁两用斜拉桥
的跨度为丹麦厄勒海峡桥，主跨为490米。运营状态下斜拉桥在辅助墩处出现较大的支座负反力。解决辅助墩支座负反カ的常规方法有两
种ー是设置拉索体系联结主桁与墩身；ニ是加压重。常规斜拉桥采用在钢箱梁内部空间施加压重块或边跨采用混凝土梁来压重。如采用前者钢
桁斜拉桥钢箱梁内部空间有限，如采用后者梁部有混凝土和钢材两种材料，结构设计复杂。本申请人在同日提出的实用新型技术申请中公开了
ー种钢桁斜拉桥压重构造，压重由上压重混凝土和下压重混凝土构成，上压重混凝土设置于钢桥面板横桥向两侧，且通过剪カ钉与钢桥面板形
成固定连接；下压重混凝土位于钢桥面板下，装入钢箱内，钢箱与设置在横梁或横肋间的型钢结构固定连接。该构造结构简单，能够提供较大
空间，适用范围广，而且设计施工简单，由于空间较大，压重材料能采用比压重混凝土容重小的普通混凝土，有利于降低工程造价。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供ー种钢桁斜拉桥压重钢箱构造，结构简单，有效地解决压重块放置问题。本实用新型解决
其技术问题所采用的技术方案如下本实用新型的鉄路钢桁斜拉桥压重钢箱构造，其特征是它包括在钢桥面板下两横梁或横肋之间横桥向设置的
多个钢箱，钢箱内放置压重块，钢箱由两块纵向侧板、两块横向侧板和底板焊接而成，其内布设有与之焊接为一体的纵向加劲隔板、横向加劲
隔板。本实用新型的有益效果是，结构简単，很好地地解决铁路钢桁斜拉桥压重块放置问题。
[0008]本说明书包括如下两幅附图图1是本实用新型鉄路钢桁斜拉桥压重钢箱构造形式的结构示意图；图2是沿图1中A-A线的剖视图。图中示出
零部件、部位名称及所对应的标记压重钢箱10、压重块11、横梁或横肋12、エ字型钢构件13，高强螺栓14、高强螺栓15、纵向侧板N1、横向侧
板N2、底板N3、纵向加劲隔板N4、横向加劲隔板N5。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用5000吨牵引车的组成 铁路内燃调车牵引车河北报价
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自主研发牵引车价格上调 东车牵引车5000吨吕梁报价商 新型进ー步说明。参照图1和图2，本实用新型的鉄路钢桁斜拉桥压重钢箱构造，它包括在钢桥面板下两横梁或
横肋12之间横桥向设置的多个钢箱10，钢箱10内放置压重块11。钢箱10由两块纵向侧板N1、两块横向侧板N2和底板N3焊接而成,其内布设有与
之焊接为一体的纵向加劲隔板N4、横向加劲隔板N5。所述两横梁或横肋12之间沿横桥向间隔布设エ字型钢构件13，エ字型钢构件13的两端通过
高强螺栓15与横梁或横肋12连接，钢箱10通过高强螺栓14固定于エ字型钢构件13上。以上所述只是用图解说明本实用新型鉄路钢桁斜拉桥压重
钢箱构造的ー些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均
属于本实用新型所申请的技术范围。
要求1.铁路钢桁斜拉桥压重钢箱构造，其特征是它包括在钢桥面板下两横梁或横肋(12)之间横桥向设置的多个钢箱(10)，钢箱(10)内放置
压重块(11)，钢箱(10)由两块纵向侧板(NI)、两块横向侧板(N2)和底板(N3)焊接而成，其内布设有与之焊接为一体的纵向加劲隔板(N4)、横向
加劲隔板(N5)。
2.如要求1所述的铁路钢桁斜拉桥压重钢箱构造，其特征是所述两横梁或横肋(12)之间沿横桥向间隔布设工字型钢构件(13)，工字型钢构
件(13)的两端通过高强螺栓(15)与横梁或横肋(12)连接，钢箱(10)通过高强螺栓(14)固定于工字型钢构件(13)上。
技术摘要铁路钢桁斜拉桥压重钢箱构造，结构简单，有效地解决压重块放置问题。它包括在钢桥面板下两横梁或横肋(12)之间横桥向设置的多
个钢箱(10)，钢箱(10)内放置压重块(11)，钢箱(10)由两块纵向侧板(N1)、两块横向侧板(N2)和底板(N3)焊接而成，其内布设有与之焊接为一
体的纵向加劲隔板(N4)、横向加劲隔板(N5)。
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本实用新型涉及桥梁施工安全防落装置技术领域，具体为一种桥梁施工安全防落装置。
背景技术：
桥梁，一般指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的构筑物。为适应现代高速发展的交通行业，桥梁亦引申为跨越山涧、不良地质或满足其他交通需要而架设的使通行更加便捷的建筑物。而在高度不高的低架桥的桥梁施工过程中，对人工的安全防落措施除了四周用于攀爬施工的手脚架外，几乎为无，但是在施工过程中，工人需要对桥面两侧安装钢筋用于灌注从而完成护栏的建设，在钢筋未建立的这段时间内，工人因为长期处于下蹲状态，在站起身时容易血液流通不畅导致眼前发黑向前摔倒，导致从桥面摔落，直接影响人身安全，进而影响到桥梁施工进度。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种桥梁施工安全防落装置，以解决上述背景技术中提出的在低架桥施工过程中缺少对施工工人的防落保护措施的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种桥梁施工安全防落装置，包括桥面，所述桥面的顶部均匀安装有钢筋，所述钢筋上套接有螺纹筒，所述螺纹筒上套接有安全防落筒，所述螺纹筒的顶部螺接有固定螺帽，所述螺纹筒和固定螺帽上均螺接有两组紧固螺栓，所述紧固螺栓与钢筋啮合，所述安全防落筒上均匀套接有转盘，所述转盘的外壁上均匀焊接有安全扣环，所述安全扣环上套接有安全扣，所述安全扣上连接有弹性绳，所述安全扣通过弹性绳连接有活动安全扣。
优选的，所述螺纹筒包括套接底座，且套接底座的顶部焊接有套筒，且套筒的外壁顶部开均匀设有螺纹。
优选的，所述安全防落筒上均匀焊接有轴承，且所述转盘安装在轴承的外圈上。
优选的，所述螺纹筒与钢筋的贴合处均匀开设有与钢筋相匹配的摩擦槽。
优选的，所述钢筋为顶部尺寸大于底部尺寸的T型钢筋。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：本实用新型在低架桥施工过程中，在对桥面两侧进行护栏安装时，通过安装有安全防落筒，防止出现长期劳动后导致意外摔倒，跌落桥面，直接威胁到工人的人身安全，本实用通过钢筋保护和连接在同一转盘上其他工人平分摔落时的冲击力，在掉落到地面前使工人的冲击力得到极大的削弱，减少或避免人身受损的情况发生。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图；
图2为本实用新型安全防落筒结构示意图。
图中：1桥面、2钢筋、3螺纹筒、4安全防落筒、5固定螺帽、6紧固螺栓、7转盘、8安全扣环、9安全扣、10弹性绳。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。铁路调车公铁两用牵引车驱动方式 湖北3000吨牵引车价格
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请参阅图1-2，本实用新型提供一种技术方案：一种桥梁施工安全防落装置，包括桥面1，所述桥面1的顶部均匀安装有钢筋2，所述钢筋2上套接有螺纹筒3，所述螺纹筒3上套接有安全防落筒4，所述螺纹筒3的顶部螺接有固定螺帽5，所述螺纹筒3和固定螺帽5上均螺接有两组紧固螺栓6，所述紧固螺栓6与钢筋2啮合，所述安全防落筒4上均匀套接有转盘7，所述转盘7的外壁上均匀焊接有安全扣环8，所述安全扣环8上套接有安全扣9，所述安全扣9上连接有弹性绳10，所述安全扣9通过弹性绳10连接有活动安全扣。
其中，所述螺纹筒3包括套接底座，且套接底座的顶部焊接有套筒，且套筒的外壁顶部开均匀设有螺纹，实现套接在钢筋2上的同时，保证螺纹筒3和固定螺帽5能够夹紧安全防落筒4，所述安全防落筒4上均匀焊接有轴承，且所述转盘7安装在轴承的外圈上，实现转盘7的转动，增大保护范围，减少安全防落筒4所需要的安装数量，所述螺纹筒3与钢筋2的贴合处均匀开设有与钢筋2相匹配的摩擦槽，增加接触面，在出现意外时，提高力传递效果，对摔落工人起到快速缓冲效果，所述钢筋2为顶部尺寸大于底部尺寸的T型钢筋，在竖直方向上固定安全防落筒4，防止在重力带动下，安全防落筒4直接脱落。
工作原理：本实用新型在使用时，通过对桥面1预先寻找安装点，将安全防落筒4固定在螺纹筒3和固定螺帽5之间，然后通过钢筋2将螺纹筒3固定在桥面1上，在使用过程中，将安全扣9连接在安全扣环8上，活动安全扣连接在施工员工的腰带处，然后对桥面1两侧进行护栏钢筋的安装，在护栏安装完毕后，可将钢筋2取出，将原安全防落筒4安装位置处的护栏钢筋进行完善安装，在员工发生意外时，通过钢筋2和弹性绳10对工人进行缓冲拉扯，减少冲击力度，防止工人与地面接触或者减少工人与地面的接触时的接触力度，减少工人受到的伤害，并且在摔落过程中，与工人绑定在同一转盘7上的工人在转盘7的带动下快速感觉到拉扯力，在分担协助缓冲的同时，起到提醒效果，即时采取救援措施，起到安全防落的作用。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附要求及其等同物限定。
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技术名称：铁路转辙机防止惯性反转的装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种铁路转辙机防止惯性反转的装置。
铁路转辙机是用来转换道岔的可动部分，如尖轨或辙叉的可动心轨和活动心轨。为了保证列车的安全，一般在电气集中车站办理进路时，在一
条进路上的道岔转换到规定位置锁闭后，并在道岔表示正确时，这一进路的信号才能开放。如果转辙机在转换到位并锁闭后，由于运动部分的
惯性，在撞击限位止档后反转，有可能切断表示，甚至使转辙机解锁，因而不能开放信号，影响了列车运行安全。
现有技术中，转辙机常采用滚珠丝杠、摆线齿轮减速器或直线导轨等效率较高的机构，以节省电缆费用，但效率较高的转辙机惯性都较大。为
解决转辙机因惯性而反转的问题，一般在转辙机中采用加大惯性动程、加设惯性惰轮和弹簧固定器等方法，其不足之处是，使设备更加复杂，
体积加大。
本实用新型的目的在于避免上述现有技术的不足之处而提供一种铁路转辙机防止惯性反转的装置，它能克服转辙机传动机构因惯性而反转的问
题。
本实用新型的目的可以通过以下措施来达到转辙机传动装置上设有孔，孔中装有弹簧和摩擦块，动作杆上对应于传动装置的摩擦块处设有凹槽
；摩擦块与动作杆凹槽相接触面上有对应的斜面。
传动装置上的孔可以设置1600吨公铁两用车宁夏厂家成功中标一线钢厂牵引车订单
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3900吨公铁两用牵引车河北厂家 高铁轨交预期好转在转辙机传动机构的末级。
传动装置上的孔可以是一对孔。
本实用新型与现有技术相比具有如下特点它较好地克服了转辙机传动机构因惯性而反转的问题，减少了零部件，缩小了转辙机的体积。
以下结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。
图1是本实用新型的一种实施例的结构原理图。
如
图1所示，传动装置3上有一对孔，每个孔中装有弹簧4和一个摩擦块2，动作杆1上对应于传动装置3的摩擦块2处设有凹槽；摩擦块2与动作杆1
凹槽相接触面上有对应的斜面A、A’。
传动装置3上的孔设置在转辙机传动机构的末级。
转辙机工作时，动作杆1上的锁闭机构进入锁闭位置后就停止不动，在转辙机接点系统切断电机电源后，传动装置3在惯性作用下继续前进，此
时摩擦块2在弹簧4的弹力作用下，其平面在动作杆上的槽内滑动，当摩擦块2的斜面A与动作杆凹槽上对应的斜面A’接触后，弹簧4开始压缩，
弹簧4压缩做功和摩擦块2的摩擦力做功，吸收了惯性的动能，而将传动装置停住。
如果转辙机惯性停止时，摩擦块2的摩擦面在平面上，在转辙机反向转换起动时，在弹簧4作用下的摩擦阻力比起动惯性惰轮或压缩弹簧固定器
的弹簧力要小得多。如果转辙机惯性停止时，摩擦块2的摩擦面在斜面上，则有利于转辙机的起动。
要求1.一种铁路转辙机防止惯性反转的装置，包括传动装置、动作杆等，其特征在于传动装置上设有孔，孔中装有弹簧和摩擦块；动作杆
上对应于传动装置的摩擦块处设有凹槽；摩擦块与动作杆凹槽相接触面上面有对应的斜面。
2.根据要求1所述的铁路转辙机防止惯性反转的装置，其特征在于传动装置上的孔可以设置在转辙机传动机构的末级。
3.根据要求1或2所述的铁路转辙机防止惯性反转的装置，其特征在于传动装置上的孔可以是一对孔。
技术摘要本实用新型公开了一种铁路转辙机防止惯性反转的装置,在转辙机传动装置上设有孔,孔中装有弹簧和摩擦块,动作杆上对应于传动装
置的摩擦块处设有凹槽；摩擦块与动作杆相凹槽相接触面上有对应的斜面。它较好地克服了转辙机传动机构因惯性而反转的问题,减少了零部
件,缩小了转辙机的体积,保证了行车安全。
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技术名称：铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及铁路钢桁斜拉桥，特别涉及ー种铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造
背景技术：
现代斜拉桥自上世纪70年代在开始修建以来，30年来获得了迅速发展，至今已建成上百座。而铁路斜拉桥的发展却十分缓慢。近年来，鉄
路建设加快了步伐，在ー些新线的桥梁方案研究中提出了斜拉桥方案，特别是京沪高速鉄路前期工作的开展，使铁路斜拉桥的设计研究工作得
以深入进行。目前所开展的鉄路斜拉桥研究跨度已覆盖从200多米到600多米的范围，这些研究工作的开展，为鉄路斜拉桥的建设和发展提供了
良好的理论基础和必要的技术储备。迄今为止，世界上建成的鉄路斜拉桥为数不多。1980年建成的贝尔格莱德市萨瓦河桥为重载铁路斜
拉桥，跨度250m ；日本第二千曲川桥为铁路矮塔斜拉桥，主跨134米。国内已经建成的公铁两用斜拉桥的跨度为504米(武汉天兴洲长江大
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1600吨铁路机车牵引车哈尔滨厂家 牵引车磨合期注意事项 )，正在修建的铜陵长江大桥主跨达630米(四线铁路加六车道公路双层桥)，国外已经建成的公铁两用斜拉桥
的跨度为丹麦厄勒海峡桥，主跨为490米。钢桁斜拉桥梁部梁部是用各种钢杆件组合而成的桁架梁，杆件在エ厂焊接，各杆件之间的连接
用高强螺栓在エ地连接，具体由三个部分组成主桁、连接系、桥面系组成，其中主桁分为上弦杆、下弦杆和腹杆组成。为了构造简单，主桁一
般沿全桥跨度长度为等高杆件，但有些钢梁由于构造或受カ需要，需做成不等高杆件，因此需要ー种不等高弦杆连接构造形式。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供ー种铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，构造简単，能够有效地解决钢桁梁不等高弦杆
连接问题。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下本实用新型铁路钢佑1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，其特征是在具有不同弦杆闻
度的弦杆等高段、第二弦杆等高段之间设置弦杆过渡段，顶板、腹板采用直板、第二直板连接，底板采用斜板连接，并在首尾处设置弧线过渡
；箱内等高高度处加劲肋采用第三直板连接，不等高高度处第二加劲肋在距离底板一定距离处断开。本实用新型的有益效果是，构造简单，能
够有效地解决不等高弦杆连接问题。
本说明书包括如下四幅附图图1是本实用新型铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造的结构示意图；图2是沿图1中A-A线的剖视图；[0012]图3是
沿图1中B-B线的剖视图；图4是沿图1中C-C线的剖视图。图中示出零部件、部位名称及所对应的标记弦杆等高段L1、弦杆过渡段L2、第二弦杆
等高段L3、顶板11、腹板12、底板13、加劲肋14、第二加劲肋15、桥面板16、主横梁腹板17、第二底板18、直板N1、第二直板N2、斜板N3、第
三直板N4、高强螺栓N5、平板N6、第二平板N7、梯形板N8。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用新型进ー步说明。参照图1、图2、图3和图4，本实用新型铁路钢佑1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，在具有不同
弦杆高度的弦杆等高段L1、第二弦杆等高段L3之间设置弦杆过渡段L2，顶板11、腹板12采用直板N1、第二直板N2连接，底板13采用斜板N3连接
，并在首尾处设置弧线过渡。箱内等高高度处加劲肋14采用第三直板N4连接，不等高高度处第二加劲肋15在距离底板13—定距离处断开。其构
造简单，能够有效地解决不等高弦杆连接问题。所述弦杆与桥面板16采用焊接连接，与主横梁腹板17、主横梁第二底板18采用高强螺栓N5连接
。弦杆过渡段L2外腹板为ー块平板N6，其内腹板由第二平板N7和ー块梯形板NS构成。以上所述只是用图解说明本实用新型铁路钢桁斜拉桥不等
高弦杆连接构造的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同
物，均属于本实用新型所申请的技术范围。
要求1.铁路钢佑1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，其特征是在具有不同弦杆闻度的弦杆等闻段(LI)、第二弦杆等高段(L3)之间设置弦杆过渡
段(L2)，顶板(11)、腹板(12)采用直板(NI)、第二直板(N2)连接，底板(13)采用斜板(N3)连接，并在首尾处设置弧线过渡；箱内等高高度处加
劲肋(14)采用第三直板(N4)连接，不等高高度处第二加劲肋(15)在距离底板(13)—定距离处断开。
2.如要求1所述的铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，其特征是所述弦杆与桥面板(16)采用焊接连接，与主横梁腹板(17)、主横梁第二
底板(18)采用高强螺栓(N5)连接；弦杆过渡段(L2)外腹板为一块平板(N6)，其内腹板由第二平板(N7)和一块梯形板(NS)构成。
技术摘要铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，构造简单，能够有效地解决不等高弦杆连接问题。在具有不同弦杆高度的弦杆等高段(L1)、第
二弦杆等高段(L3)之间设置弦杆过渡段(L2)，顶板(11)、腹板(12)采用直板(N1)、第二直板(N2)连接，底板(13)采用斜板(N3)连接，并在首尾
处设置弧线过渡；箱内等高高度处加劲肋(14)采用第三直板(N4)连接，不等高高度处第二加劲肋(15)在距离底板(13)一定距离处断开。
本文来源：网络。不代表本平台观点，仅供参考。感恩原创作者，版权归原作者所有，如若反馈，烦请平台留言删除。
本实用新型涉及机械装置，特别涉及一种两用链轮驱动行走车。
背景技术：
当前市面上常规行走车在使用过程中，一般都通过轴转动来实现行走。这种普通轴在实际设计和生产过程中由于其本身结构限制，导致轴的直
径在满足使用的条件下较大，结构复杂，体积和重量都远远达不到优化。
另外，很多场合下都要求行走车既能在轨道上行走，又能在路面上行走，比如农业大棚里常用的采摘车、车、运输车等等，然而，目前的
行走车无法实现这样的要求。
技术实现要素：
根据本实用新型的实施例，提供一种两用链轮驱动行走车，具有紧凑结构，既能够在轨道上行走也能够在路面上行走。
根据本实用新型的实施例，提供一种两用链轮驱动行走车，包括：
滚筒，其沿水平方向延伸；
主轴，其共轴地设置在所述滚筒内，并包括轴主体和分别在两端的直径减小的轴端部分以分别形成朝向外侧的轴台肩；
封口组件，其密封固定到所述滚筒的筒端开口，并包括透盖和通过螺钉固定到所述透盖的外侧的封盖，所述透盖具有中心孔，该中心孔具有外
孔段部分和在所述外孔段部分的内侧的直径减小的内孔段部分以形成朝向外侧的盖台肩，所述主轴的轴端部分穿过所述透盖的中心孔；
轴承，其安装到所述透盖的中心孔的外孔段部分内，并套置在所述轴端部分上，且抵靠所述轴台肩；
密封结构，其至少部分地设置在所述封口组件的内表面与所述主轴的外表面之间；
驱动单元；
链轮机构，其具有法兰并通过链条连接到所述驱动单元且通过螺钉和销连接到所述滚筒。
优选地，在本实用新型的任意实施例中，
所述密封结构包括：毡圈密封结构，其设置在所述透盖的内孔段部分的内表面的凹槽与所述主轴的轴主体的外表面之间。
优选地，在本实用新型的任意实施例中，
所述密封结构包括：骨架油封结构，其设置在所述封盖的内侧凹部的内表面与所述主轴的轴端部分的外表面之间。
优选地，在本实用新型的任意实施例中，
所述密封结构包括：密封圈，其设置在所述封盖与所述透盖之间。
优选地，在本实用新型的任意实施例中，
所述封盖通过内六角圆柱头螺钉固定到所述透盖。
通过本实用新型的各实施例提供的两用链轮驱动行走车，具有紧凑结构，既能够在轨道上行走也能够在路面上行走。
附图说明
图1是根据本实用新型的实施例的两用链轮驱动行走车的结构示意图。
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下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型一
部分实施例，而不是全部实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，
都属于本实用新型保护的范围。
根据本实用新型的实施例，提供一种两用链轮驱动行走车，具有紧凑结构，既能够在轨道上行走也能够在路面上行走。
根据本实用新型的实施例，提供一种两用链轮驱动行走车，包括：
滚筒，其沿水平方向延伸；
主轴，其共轴地设置在所述滚筒内，并包括轴主体和分别在两端的直径减小的轴端部分以分别形成朝向外侧的轴台肩；
封口组件，其密封固定到所述滚筒的筒端开口，并包括透盖和通过螺钉固定到所述透盖的外侧的封盖，所述透盖具有中心孔，该中心孔具有外
孔段部分和在所述外孔段部分的内侧的直径减小的内孔段部分以形成朝向外侧的盖台肩，所述主轴的轴端部分穿过所述透盖的中心孔；
轴承，其安装到所述透盖的中心孔的外孔段部分内，并套置在所述轴端部分上，且抵靠所述轴台肩；
密封结构，其至少部分地设置在所述封口组件的内表面与所述主轴的外表面之间；
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本技术涉及一种公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置及驾驶监控的方法，属于一种自动化监控系统。
背景技术：
公铁两用牵引车是一种近些年为适应轨道牵引和公路牵引而发展出的牵引设备。在公路使用环境下，按照常规的汽车驾驶方法，驾驶员时刻处
于对油门刹车和离合进行不间断的按压控制，对方向盘进行方向调整。但是在铁路使用环境，对行进的速度控制具有延续性，而且不需要方向
控制。在这种使用环境下，公铁两用牵引车的司机在从公路驾驶模式变铁路驾驶模式后，操作的频繁程度减小，操作的复杂程度减小，这时候
的驾驶员会处于一种悠闲的驾驶状态。但是铁路的驾驶环境并不比公路复杂程度低，这就要求驾驶员继续保持较高的注意力，并确保驾驶中的
操作流畅，不会发生紧急事故。
为了确保公铁两用牵引车驾驶员的驾驶状态处于时刻清醒，要求有相应的驾驶监控设施，保证驾驶员随时处于正确的驾驶状态。
技术实现要素：
本技术提供公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置及驾驶监控的方法，解决公铁两用车的驾驶监控问题。
为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置，包括设置在驾驶室操作位置处的复位按钮、报和蜂鸣器，驾驶室外设有蜂鸣一体装置；
还包括内置有微处理器的主控板，所述复位按钮、报、蜂鸣器和蜂鸣一体装置的两接线分别接入主控板和24V直流电负极端，主控板
的电源接线上设有由公铁两用牵引车点火开关联动控制的启动开关；
还包括急停开关和设置在公铁两用牵引车油路和启动刹车气管上的电磁阀，电磁阀的信号接线和急停开关接入主控板上，急停开关的启动控制
电磁阀的启闭。
作为优选，还包括设置在驾驶室操作位置处的待机开关，待机开关接入主控板。
作为优选，还包括关机按钮和开机指示灯，关机按钮连接于主控板上，开机指示灯设置在主控板上。
进一步的优选，还包括行程开关，该行程开关设置在公铁两用牵引车的导引轮的低位位置，导引轮下降至轨道上该行程开关作用，实现轨道驾
驶模式的转变。
作为优选，所述微处理器为AT89c51单片机。
利用公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置进行驾驶监控的方法，包括以下步骤：
1）、公铁两用牵引车点火开关启动，主控板上的启动开关随之联动闭合，主控板开始供电，
2）、公铁两用牵引车的导引轮下降至接触铁轨并将公铁两用牵引车顶起，行程开关闭合工作，开始监控工作，蜂鸣器鸣响一声、指示灯同步
闪烁一次，并开始计时，
3）、计时器计时，驾驶员在N时间内按压一次复位按钮，按压时间少于三秒，完成后计时器重新计时，
4）、上一步骤中复位按钮按压时间长于三秒，计时器重新计时，重复步骤三
5）、步骤三在N时间内没有按压，则蜂鸣器三连音提醒三次，报闪烁三次，蜂鸣一体装置1 5秒，启动电磁阀控制的刹车，发动
闭，紧急刹车，所有按键失效，
6）、在上一步骤的器结束之前任意时刻，器结束之前任意时刻所有按键有效，按动待机开关键系统进入待机状态，计时器
清零、系统暂停工作，蜂鸣器间隔音提示、闪烁提示，待机开关按键，系统重新开始工作，计时器计时再次进行步骤三。
本技术的优点在于：防止司机在驾驶过程中由于精力分散造成安全事故。主要措施是通过强制要求司机在规定时间内做出相应操作，保证司机
处于清醒状态。如果司机没有在规定时间内操作相应按键，系统会发出声光提示、警告。在提示警告后，没有做出相应操作，系统将关闭发动
机并刹车。
附图说明
图1是本技术的电路接线原理图，
图2是本技术的主控板中微处理器的配置图。
附图标记：1复位按钮2报3蜂鸣器4蜂鸣一体装置5主控板6启动开关7急停开关8电磁阀，9待机开关10关机按钮11开机指示灯12行程开
关13脚动开关。
具体实施方式
下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发
明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“接入”、“连接”应做广义理解，例如，可以是电路直接连接，也可
以间接其他电器元件后再连接，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具
体含义。
本技术的技术点在于驾驶监控的方法，其依据硬件来实现对驾驶状态的不断监控。在实现的硬件上，如图1所示的电路接线原理图，
公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置，包括设置在驾驶室操作位置处的复位按钮、报和蜂鸣器，驾驶室外设有蜂鸣一体装置。驾驶室
内的报和蜂鸣器用于提示提醒驾驶员，蜂鸣声好报能够让驾驶员在视觉和听觉上同时受到，保持清醒。驾驶室外的蜂鸣一体
装置放在驾驶室外部，用于提示外面人员观察驾驶的监控装置，如果该装置处于状态，则说明驾驶员驾驶状态不正常，提示外部人员及时
介入，确保公铁两用车的驾驶安全。
监控的控制装置包括内置有微处理器的主控板，所述复位按钮、报、蜂鸣器和蜂鸣一体装置的两接线分别接入主控板和24V直流电负
极端，主控板的电源接线上设有由公铁两用牵引车点火开关联动控制的启动开关。24V直流电由公铁两用牵引车的蓄电池供电，同样的报
、蜂鸣器、驾驶室外的蜂鸣一体装置也由该24V直流电供电，报、蜂鸣器、驾驶室外的蜂鸣一体装置的工作通过主控板内微处理
器的继电器装置进行控制通断来实现是否开关闭合。使用中，主控板的启动开关与公铁两用牵引车点火开关采用继电器控制，公铁两
用牵引车点火开关开启，主控板的启动开关随之同时闭合通电，蓄电池开始为其供电。
还包括急停开关和设置在公铁两用牵引车油路和启动刹车气管上的电磁阀，电磁阀的信号接线和急停开关接入主控板上，急停开关的启动控制
电磁阀的启闭。常规的刹车制动力采用气动或液压，因而刹车的启停通过控制其流动性来完成，电磁阀设置在动力源管理上，当需要启动刹车
时，开启或调整开启大小来实现对刹车的控制。
还包括设置在驾驶室操作位置处的待机开关，待机开关接入主控板。
还包括关机按钮和开机指示灯，关机按钮连接于主控板上，开机指示灯设置在主控板上。在铁轨到公路的工作模式转化中，需要关闭该监控系
统，采用关机按钮与启动开关联动，将主控板的供电断开，避免该装置在公路行驶模式下对驾驶员的驾驶造成干扰。
还包括行程开关，该行程开关设置在公铁两用牵引车的导引轮的低位位置，导引轮下降至轨道上该行程开关作用，实现轨道驾驶模式的转变。
所述微处理器为AT89c51单片机，结构原理图如图2所示。
在实现驾驶监控的方法上，利用公铁两用牵引车驾驶员驾驶监控装置进行驾驶监控的方法，包括以下步骤：
1）、公铁两用牵引车点火开关启动，主控板上的启动开关随之联动闭合，主控板开始供电，
2）、公铁两用牵引车的钢厂用公铁两用牵引车厂家制造 短途牵引车铁路牵引便捷
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闪烁一次，并开始计时，
3）、计时器计时，驾驶员在N时间内按压一次复位按钮，按压时间少于三秒，完成后计时器重新计时，
4）、上一步骤中复位按钮按压时间长于三秒，计时器重新计时，重复步骤三
5）、步骤三在N时间内没有按压，则蜂鸣器三连音提醒三次，报闪烁三次，蜂鸣一体装置1 5秒，启动电磁阀控制的刹车，发动
闭，紧急刹车，所有按键失效，
6）、在上一步骤的器结束之前任意时刻，器结束之前任意时刻所有按键有效，按动待机开关键系统进入待机状态，计时器
清零、系统暂停工作，蜂鸣器间隔音提示、闪烁提示，待机开关按键，系统重新开始工作，计时器计时再次进行步骤三。
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