山东东上智能装备有限公司
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国内外电力机车运用检修?
电力机车具有效率高、启动、速度高、爬坡能力强等特点，运输能力很大，电源来自于水力发电，更为经济。但电力机车在运行过程中由于高速运行收到冲击振动、摩擦及腐蚀，经过一段时间的运行后，各部构件都会发生磨耗、变形、老化或者损。而经常处于运动状态是，运动配合之间的构件或系统都有其出其故障较端、稳定工作阶段和磨耗损失阶段。当机车的零部件出现耗损失效时，便会发生故障，影响机车的正常使用，严重者甚至会影响行车安全。因此，为了保证机车正常工作，延长机车使用期限，对机车进行日常保养和检修是十必要的。?
电力机车的日常维护保养是把机车处于萌芽状态的故障现象及时发现并处理，目前，电力机车的维修制度有两种。一种是定期检，根据机车运行的走行公里或者时间来安排检修周期和修程。这种修程制度有利于检修部门有计划地组织生产，按照事先规定好的检修范围进行检修，便于管理；缺点是检修中盲目很大，浪费人力、材料、较多。另一种是状态修，其主要依据是机车的实际技术状态，根据不同的技术状态确定检修周期和修程，这种检修制度的检修针对强，能够节约检修成本，但必须有一个准确、及时的质量信息反馈系统，其管理难度也较高。?
我国电力机车的发展速度较，但运用检修较为落后。机车发展成熟均已采用状态修，而目前在我国铁路各个机务段中主要采用的是定期检修制度，也有少数单位试行状态修制度。不过随着机车故障诊断记录系统的不断成熟以及机车功能模块化的逐步推广，配合更加全面的机车信息管理系统，我国未来逐步采取状态修的检修制度应该是完全可行的，它表了机车检修管理发展的方向。?
地铁修造牵引车
批量调车公铁车
300T的铁路牵引车辆
2000吨t矿山公铁两用牵引车
1.3??HXD3型电力机车的运用检修特点?
HXD3型电力机车是我国铁路普遍缺乏大功率电力机车时应运而生的，其运用检修和以往我国电力机车检修大部相同，但也有略微差异。根据运输局和谐型大功率机车原型车的检修周期及有关技术资料，结合我国和谐型大功率机车长路、轮乘制的运用实际，并充考虑机车主要部件的设计寿命、机车实际日走行公里、机车负荷率情况及橡胶件等部件的可靠时间等因素，
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机车相位移系数（基波功率因数）（phase?dispcement?ctor?of?locomotive）基波的有功功率与基波的视在功率之比，数学上可以理解为基波电流相对于电压波形相移角φ的余弦。?
基波有功功率表示基波电压和电流的乘积在一个周期内的平均值，如果基波电压和电流间有相位移角φ，则有功功率为P=UIcosφ?
式中，U为基波电压有效值；I为基波电流有效值；φ为基波电压和电流间的相位移角。?
视在功率按定义有S=UI?
所以，基波功率因数=P/S=cosφ，即只与相位移角φ相关，所以也称为相位移系数。?在相控整流器式机车中，相位移系数在额定工况时也不过0.86左右。这是因为相位移角不单与相控角有关，还与换相重叠角有关。相控角是指相控元件承受正向电压到被触发导通的角度。它可以控制输出整流电压。输出电压时，相控角小。换相重叠角与整流电路流侧的电抗、直流电流和流电压有关。控制角和换相重叠角越大，则相移角越大，相位移系数越小。?
机车恒功调速范围?
火车车皮公铁两用车
轨道货物转运公铁两用车
铁轨上行驶公铁两用车
公铁两用电动牵引车
机车恒功调速范围（the?regute?velocity?range?of?locomotive?constant?power）机车牵引特中维持机车牵引功率为恒定条件下的速度调节范围，即从低速恒功点到高速恒功点的两个速度限值之间的区域。恒功率调速的概念，首先来自内燃机车，为了充发挥柴油机的功率（不允许**载），要求在调节范围内输入牵引电动机的功率保持不变，从而引发出机车具有恒功率条件下的牵引特的恒功率调速范围。它是衡量机车牵引能中高速区域充发挥机车功率的重要指标。如果恒功率调速范围大，则机车高速功率发挥得充，这是（高速）客运机车所必须具有的能。这个指标实际上对内燃机车更具重要作用，对电力机车也有借鉴作用（但变压器、牵引电动机均有短时过载能力）。从串励电动机的调速特（v=
。式中，U为电机端电压；I为电机电
枢电流；v为机车速度；∑R为电机电枢回路等效电阻；Φ为电机磁通；C为机车常数）看，要维持电机输入功率P=U*I恒定的条件，又要使恒功率调速范围大，则：（1）满磁场时，则提高U，即提高电机允许的升压系数（Umax/UN），同时降低电机电流，以维持功率不变；
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电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。?
电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可为基本直-直流电力机车，-直流电力机车，-直-电力机车种。?
直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个相流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有金属，并增加建设投资。?
对于-直流电力机车流电源系统，世界上大多数使用的是频率（50赫兹）换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为相流电频率的25千伏单相流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用-直流方式。?
公铁牵引车的趋势。
国铁公铁牵引车
地方铁路公铁牵引车
地铁市场公铁牵引车
-直-流，流非电力机车牵引电机换向器（即相异步电动机），其在汽车制造，能，功能，大小，重量，成本以及维护和可靠等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这种机车。
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按用途类，可为五类。
①客运机车：
牵引客车车列的机车，需有较高的运行速度和起动加速度，并能作长距离运行，但牵引力不一定要很大。
②货运机车：
牵引货车车列的机车，须有相当大的牵引力，能作长距离运行，但运行速度不必很高。
③客货通用机车（或通用机车）：
牵引重的（辆数多的）客车车列或较轻的速货车（装鲜活货、冷藏货等）车列，其能介于客运机车和货运机车之间。
④调车机车：
在车站内或编组站（场）用于车列的解体和编组，如牵出、转线和车辆的取送等作业的机车。这种机车起动和停车频繁，正向和反向行驶频繁，应有足够的粘着重量、牵引力、起动加速度，必要的功率和良好的换向能，运行速度可更低些。调车机车有站内调车机车和编组站调车机车两种。前者适用于车站进行客车车列或部货车车列的摘和牵出作业，也适用于工矿企业厂内运输，所需功率较小；后者适用于编组站（场）进行车列解体、编组和牵出作业，也可兼作短途运输。
⑤工矿机车：
公铁两用牵车机的制作方法
轨道上牵引车辆
公铁两用车辆
轨道上进行牵引和推送公铁两用车
方便转线转场公铁两用车
担任采掘、冶金、石油、化工、森林等企业内部运输和内部运输的机车。一般说功率比铁路干线用的机车小，速度要求也不高，但须有足够的牵引力。在某些运输用的机车还须有防火、防爆等设施。为此，有几种专门设计的机车，如：压缩空气机车，以压缩空气贮气罐替蒸汽机车锅炉，将压缩空气降压输至汽缸工作；无火蒸汽机车，又称蓄蒸汽机车，实际是无火箱的常规蒸汽机车，是将有一定压力和相应温度的饱和蒸汽和饱和水储于保温的锅炉内降压输至汽缸工作；蓄电池机车，自身携带蓄电池供电给牵引电动机来驱动车轮的电力机车。
按走行部形式类，可为两类。
①车架式机车：
机车的动轴以固定位置装于刚车架。蒸汽机车的动力通过摇杆、连杆驱动各动轮；不少小型柴油机车的动力是通过变速齿轮箱输出齿轮轴两端所装的曲拐销以连杆驱动动轮。这种走行部有结构简单、造价低廉等优点。
