scs汽车衡 四川全电子汽车衡 厂家价格表
价格：8888.00起
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关 键 词：scs汽车衡
行 业：仪器仪表 衡器 地磅
发布时间：2020-11-04
重庆自成电子衡器有限公司成立于一九九三年，位于重庆市**开发区，公司已发展成集产品研发、销售、服务为一体汽车衡为主的制造。
偏载误差显示结果及调整数值不够准确
目前根据汽车衡传感器和仪表的型式分为模拟式和数字式两类，两类汽车衡偏载误差的调试方
式有区别，直接导致对称量结果影响的程度也不同。
模拟式汽车衡的传感器和显示仪表是模拟式的，由接线盒相连，偏载调试时需要手工旋转调节
接线盒中对应的电位器，调节每个传感器到指示仪表的信号输出来实现数据的调整。这种偏载调整
方式相对困难，调整准确性不高；例如一台包含 8 个传感器的模拟式汽车衡，某一个或几个传感器
的示值与标准值不一致，就需要分别调节接线盒中与每个传感器相对应电位器，由于信号的反馈需
要一定的时间，可能会造成示值的变化迟滞，并且单独调整一个传感器的示值时也会对附近的几个
传感器的示值产生影响，就会出现调节后面一个位置的传感器示值时刚刚调整好的前面一个位置的
传感器示值也发生了变化，通常要反复数次调节接线盒中的几个电位器才能使各个传感器示值相对
一致，这种方法费时费力。这只是汽车衡相对正常的情况下，由于线路连接、线路长度、使用时间
等诸多问题，可能都会导致信号出现问题，使数值出现偏差；另外随着模拟式汽车衡随着使用时间
的延长，元器件的老化、接线盒或传感器发生故障等，也会出现偏载调节不灵敏的情况。比如调整
过程中数据一致不变化，或是需要调整的某个传感器示值一直没有明显变化，而邻近的传感器示值
*十九届称重技术研讨会集
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却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无
法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。
数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同
的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，
调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感
器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输
出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车
衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序
将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差
都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。
数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，*打开接线盒，受外界影响较小，
调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响较小，调整方式相对较为准确，可以在很大程
度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中
传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情
况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题
却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无
法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。
数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同
的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，
调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感
器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输
出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车
衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序
将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差
都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。
数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，*打开接线盒，受外界影响较小，
调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响较小，调整方式相对较为准确，可以在很大程
度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中
传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情
况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题。
3. 汽车衡分度值对偏载示值的影响
由于汽车衡量程越大分度值也相对变大，导致模拟汽车衡和类数字式汽车衡在调试时很难
获得误差相对较小的真值。例如一台包含 10 个传感器秤量 150t，分度值 50kg 的汽车衡，在加
载 16t 的砝码进行偏载测试时，即使每个偏载点显示称量结果均为 16t，用 5kg 的偏码确定误差在允
许范围内，偏载点仍会存在可能很大的误差。如果不进行对偏载误差的进一步确认和减少，对称量
结果也会产生较大的影响。同时因为分度值 e=50kg 比较大，如果某几个位置相近的传感器都为同正
或同负的偏载误差，或是分段的正负偏差存在，在大秤量时叠加效果可能凸显出来。
汽车衡的检定
汽车衡的检定是一件费力、费时、费钱的工作。除按 OIML R76
国际建议的规定试验外，还应增加分段载荷额定值和集中载荷 CTC 值
的检定。由于汽车衡在户外使用，不仅环境恶劣，而且往往还不具备
按检定规程要求的条件，所以多年以来不断有人探讨和研究汽车衡的
“无砝码检定”。尤其在中国就曾有很多人提出过不少方法，但我认
为由于在理论和实际操作方面还存在原理方面的问题需要探讨，且实
际运用中也有不少问题需要解决，特别是现有的方法不能满足汽车衡
检定的全部要求，因此“无砝码检定”并未得到广泛的运用和认可。
事实上一种新的检定方法应该是有严密的理论为依据，且不需要对原
被检装置增加更多的附加条件、操作方便的方法，同时检定结果还必
须能得到旁证。对于汽车衡的检定方法简单的旁证就是能否与砝码
检定的结果一致，另外一种更有说服力的方法是用同一检定方法，同
时分别对两台汽车衡检定，看它们对同一载荷的结果是否一致，如果
不一致能否说明其中的原因。
我认为就目前所知的“无砝码”检定方法还不能完全替代砝码，
“无砝码”检定还需进一步研究和探讨。国外很少有关于“无砝码”
检定的文章，即使使用数字传感器或相类似的方法，用“无砝码”检
定时也需要增添附加的规定、要求和说明。在国外基本上是用检衡车
对汽车衡进行检定，使用检衡车不仅方便、省时，且作为标准器的检
衡车的精度也能够保证，使得检定时操作的一致性更有保证。我认为
中国应在条件许可的地方对汽车衡使用检衡车检定。
确定汽车衡偏载误差产生的原因：
衡器偏载试验的目的是要求任何载荷放置于承载器不同位置时，能够提供相对一致量值的能力。
偏载允差是指同一载荷放置在衡器承载器上的不同位置时，所指示的示值不**过规定的该载荷下的
允许误差。对于汽车衡来说，传感器、承载器的制造偏差，基础施工尺寸偏差和安装位置的尺
寸偏差等多方面因素都会对偏载产生不利影响，同时偏载误差还与下面几个因素有密切的关系。
1. 偏载测试加载砝码数量少以及加载区域相互影响
汽车衡检定执行的新版计量检定规程 JJG539-2016《数字指示秤》等同采用 OIML R-76《非自
动衡器》中规定的偏载的计量要求和试验方法，偏载载荷和区域，a）在承载器的支承点数 N ＞ 4 的
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秤上，对每个支撑点施加的砝码应相当于秤量的 1/（N-1）。将砝码依次施加在每一个支撑点
的上方，面积应在承载器 1/N 的区域内。如果两个支撑点靠的太近，按上述方法施加测试困难，可
将两倍载荷施加到两个支撑点连线两侧的两倍区域内。
b) 在承载器的支承点数≤ 4 的秤上，施加的砝码相当于秤量的 1/3。
c）对于承载器的（容量、料斗秤）的秤，每个支承点上施加的砝码应相当于秤量的
1/10。将砝码加放在每个支承点上或根据被检秤的实际位置而定。
d）对于称量滚动载荷的秤，应在承载器的不同位置上施加相应的滚动载荷，其试验载荷约等于
通常重且集中的滚动载荷，但应不大于秤量与皮重值之和的 0.8 倍。
**种方法都是比较常见的偏载检定方法，关于 d）种方法学者认为可以用于汽车衡的检定，
但规程中原始记录等都没有明确提及，所以目前对于汽车衡检定偏载测试仍然采用直接加载砝码的
方式。砝码型号规格多为 500kg 和 1000kg 两种，砝码量值相对比较准确，因而使用砝码还是比较实
际和准确的检定方法。但是由于检定机构自身条件和运输成本等因素的限制，很难将满足大秤量、
**大秤量汽车衡的全部砝码运输到检测现场的；一方面由于砝码体积尺寸和承载器尺寸的的限制，
要在规定的区域放置测试偏载误差的砝码较难实现；另一方面如果将两倍偏载测试所需的砝码加到
两个支撑点连线两侧的两倍区域内，又会对偏载的误差调试产生不利的影响，同时偏载测试砝码数
量越多，加载、卸载时间越长，同样会对称量结果产生不利的影响；
03 安防系统，司磅过程*，出现异常，系统自动报警。
