西安山工50铲车变速箱工程机械配件批发
价格：19000.00起
山东东上智能装备有限公司
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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
双离合变速箱虽然号称换挡速度，但是论省油，双离合变速箱并不一定比手动挡变速箱省油。换挡快不代表油耗低，换挡逻辑与变速箱传动效率都会影响到油耗。以大众速腾为例，同样EA211发动机，不同的变速箱，其油耗也是不一样的。例如1.4T双离合变速箱采用的是DQ200，7速干式双离合变速器。传动效率91%。而手动挡版本的速腾，匹配的的是MQ250 5速手动变速箱，传动效率达到93%。我们看看速腾手动挡与双离合变速器的油耗:
上图可以看出来，同样的EA211发动机，不同的变速箱，手动变速箱油耗是占据优势的。手动变速箱车型平均油耗为6.82L/100km，双离合变速箱车型平均油耗为7.23L/100km。百公里油耗差距在0.4L左右，要知道这是五速变速箱与七速变速箱的对比，五速变速箱传动比肯定不如七速变速箱宽泛的。
双离合变速箱原理与手动挡变速箱非常相似，通过不同的齿轮啮合来完成的。硬件也只是多了一组离合器、一根轴、外加换挡机构、控制单元。其中换挡快，是因为双离合变速箱采用预选档位，提前挂挡，然后通过两个离合器的分断来切换档位。两个离合器分别控制奇数档位与偶数档位，一档起步后，二挡也直接挂上，但是偶数轴离合器处于分离状态，二挡处在挂起状态。当车速提升后需要一升二的时候，则一档离合器直接断开，二挡离合器结合。整个换挡的所需要的时间只是离合器切换的时间，省去了换挡的时间。此时奇数挡离合器处于分离状态，而且三档已经挂好，随时准备升档。
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这就是一个机械死板的换挡逻辑，所有档位都需要预选，如果道路通常，一直处于加速状态，那么变速箱则非常顺畅、传动效率也更高，平顺性也更好。但是实际驾驶中，市区内行驶时比较多，经常需要刹车减速。这时候变速箱预选档还在位上，因为时刻准备快速升档。而减速后需要降档，变速箱不得不直接降两个档位。例如二挡行车时踩一脚刹车，此时预选档位是3挡，但是减速后应该切换到1挡，因此变速箱不得不退下三档，挂好一档待命。而此时路况通畅 ，车辆不需要减速，驾驶员一脚油门踩下去，变速箱又懵了！预选档位从一档升到三档，总之变速箱很忙。
双离合变速箱油耗稍高则与变速箱换挡逻辑有关系。聪明灵活的换挡逻辑就是人脑，所有自动变速箱换挡逻辑都是通过模拟人脑而来，尽管变速箱带有TCU，具备一定的运算能力，但是实际采集的数据很少，只能采集来自汽车回传的数据。而不能采集车外数据，例如人眼可以灵活的观察到车外的信息、路况等，几乎不需要经过思索本能的升降挡。除此之外就是驾驶员的真实想法，TCU只能是通过收集数据来不断的去优化、揣摩驾驶员的想法，可以说只能是低级别的适应与模仿。只有驾驶员自己知道自己的想法，电脑运算也是采集足够的数据才可以。目前的技术水平电脑无法采集过多数据，同时过多的数据也带来更多不稳定因素。
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电控机械式自动变速箱
电控机械式自动变箱器英文叫做Automated Mechanical Transmission（即AMT），也可以译成机械式自动变速箱。
电控机械式自动变速箱是在原有齿轮式机械变速箱的基础上加装电脑控制系统，对油门、离合器、变速杆的控制均采用了电动机驱动或液压驱动的执行机构，从而实现选挡、换挡的自动化控制，使汽车成为自动变速的汽车。它保持了原有的机械传动结构基本不变，所以齿转传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作可靠等优点被很好的继承下来。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与开发，但但少有批量生产的报道，足见其进展的艰难。尽管电控机械式自动变速器产业化的进程不会一帆风顺，但前景是广阔的。
*二章 手动式变速箱
手动变速箱，也称手动挡，英文全称为manual transmission，简称MT，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。
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2.1 手动变速箱的工作原理
手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是一个手动变速箱基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。
2.2 自动变速箱与手动变速箱的区别
自动变速箱汽车上没有离合器踏板。
自动变速箱汽车上没有换挡机构。只要将变速器挂在前进挡，其他所有操作都会自动进行。
自动变速箱（与它的液力变矩器）和手动变速箱（与它的离合器）完成一模一样的事情，但它们完成的方式完全不同。
手动变速箱与发动机，以及与整个传动系统都是硬连接，抬起离合器的时候，动力几乎是100％的传递到传动系统，半联动状态也仅仅持续几分之一秒，所以其动力的损耗基本可以忽略，所以手动变速器的传动效率非常高。而自动变速器没有离合器，它的动力切换，是需要一个叫做液力变矩器的装置来进行动力切换缓冲的，是属于软连接。
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维修过的自动挡变速箱什么时候做保养？这篇文章来给你答案！
首先自动变速箱保养，跟变速箱维修几乎没有什么太大的关系！如果本身的自动变速箱坏了，维修好了以后，那么它本身维修以后就是重新更换的变速箱油！正常的情况下也就按照这样的保养周期，保养里程正常的进行后期的保养就可以！
这个具体还是要看哪款车。什么类型的变速箱？就算是自动变速箱的种类也有很多！如果本身车辆已经出了质保期，这种情况下个人建议根本不用按照4s店或者是厂家给出的质保里程来进行保养！
根据你日常用车的条件（自动变速箱的保养里程差不多也就是在三年或者是6万公里左右的保养周期，时间跟里程几乎都是相对的，或者是到三年或者到6万公里，都要去对变速箱进行一个*的保养）。
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所以你以前的变速箱如果有问题，维修好了以后，那么跟变速箱本身后期保养也没有太大的关系，只要根据这个里程、时间，定期的给变速箱进行一个*的保养就可以！
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对于变速箱的保养，只不过是在我们日常行车中给车辆保养一个项目而已，正常家用代步自动挡的车辆。减少一些驾驶，尤其是车辆在等红绿灯的时候，如果红绿灯的时间**过10秒，还是放在n挡的位置。
也就是空，因为如果一旦发生追尾事件，车辆还保持在d挡的位置的时候，会对变速箱造成严重的损害，放在空挡位置，如果发生了这样的事件，它本身对变速箱造成的损害还是非常小的！
拉紧手刹车，来减少本身车辆发动机怠速给变速箱带来不必要的压力，正常行车的时候千万不能放在空挡滑行，这个也是自动变速箱不允许的！
所以日常的驾驶习惯，也会影响本身自动变速箱的使用寿命，自动变速箱正常的保养只不过是为了更好的使变速箱有一个更好状态的工作！无论是手动变速箱还是自动变速箱，必须要定期定时更换变速箱油，尤其是自动变速箱，如果在一个规定时间规定的里程范围之内，没有及时保养的情况下，那么本身油脂就已经**过了使用期，也会增加本身车辆的油耗，影响本身变速箱工作平顺性。
尤其是走在高速的时候，容易过热，导致变速箱事故或者是损坏，甚至是无法行车！所以日常的驾驶习惯，日常的维护保养才能保证自己的车辆有一个更好的工作状态！单纯的个人观点可以参考！
维修后哟变速箱，看更换了些什么配件，比如更换的齿轮和同步器的话，建设行驶一万公里更换一次变速箱油，因为新齿轮和旧齿轮之问会有一个磨合期，期间会有很多铁屑，如果不换油，后期会增大各齿轮及阀体间的磨损，更换后就可以按厂家的正常保养时间做保养了，一般六万公里更换一次。
自动变速箱换油周期一般为4年6-9万公里。双离合用油量少，便宜，周期参照AT，CVT。不同箱子对应不同油品，不要混用。维修过的加快换油周期，勤换一点。不要相信终身免换，扯淡。机械东西都需要润滑散热，是油就会氧化变质，这是中学就学的基本常识！
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理论上，挡位数的确是越多越好的。因为挡位数量越多，变速箱的性能上限就越高。因为挡位数量越多，就越有可能实现两个目标。
，变速比范围可以更大，能够兼顾低挡位的起步性能、爬坡能力，以及高挡位的巡航燃油经济性。举简单一个例子，5级台阶和10级台阶，哪一个更有可能爬得更高？
*二， 挡位与挡位之间可以实现更密的齿比，从而减少换挡时的转速落差，优化换挡平顺性和换挡速度，并且也可以让发动机转速更多地落在当前工况要求的转速附近。再以台阶为例子好了，攀登上2米的高度，如果我们设置10级台阶，每次攀登的跨度是20厘米，而如果只有8级台阶，每次就要跨25厘米。
ZF的9AT，其尴尬在于，在上述两个目标之中，太过于着重点。它用前5个挡位就覆盖了4.8的变速范围，而后4个挡位的范围是2.08。低挡位的齿比搭配过于稀疏，这样就增加了主机厂的匹配难度。而*9挡齿比太低，对发动机低转速输出提出了很高的要求：发动机要在1600rpm甚至以下，就能输出110km/h或以上车速巡航所需的功率。
但将ZF变速箱匹配性不良的锅甩给ZF也不完全对的。诚然这副9AT的齿比设置是有点激进，但是作为一个传动系统供应商，ZF的确只能够考虑变速箱本身的参数和指标，而无法对与之匹配的发动机性能作出预判。
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只有主机厂自己研发，或者深度介入研发的变速箱，才能够更好地匹配主机厂的发动机。而决定变速箱工作品质的，也是难度的，恰恰就是“匹配”。
通用就比ZF要聪明了，通用的9AT并没有盲目追求扩大变速箱的变速比范围，而是将重点放在更流畅的挡位衔接。大家可以看看通用9AT和自家6AT的齿比对比，我们可以简单理解为，在原本的6AT基础上，在5挡之前“加插”了2个挡位，在6挡之后增加了1个**速挡，从而兼顾了多挡位变速箱“更广范围”“更密齿比”的这两个目标。
于是，就如我前文所说的，这副变速箱可以更好地兼顾换挡步调以及巡航燃油经济性。这算是针对通用自家动力匹配两大短板的一次釜底抽薪一般的革新。
说是这么说，我们还是要考验一下这副变速箱的款装配车型，雪佛兰探界者的实际驾驶表现的，不然就太“键盘车神”了。初步感受如下：
1、挡位对车速适应性更好了，之前通用6AT经常发生的，为了避免升挡之后转速掉落太多，而在某个转速“憋着”的情况，在新变速箱上不存在了。
2、日常驾驶时变速箱换挡的平顺性，说得黑一点，老通用车主很可能不相信这是通用的“亲儿子”。
3、100km/h是妥妥能上9挡的，对应转速约1400rpm。
4、进入9挡之后，驾驶性还不错，不会一碰油门就呼呼降回8挡，证明即便低至1500rpm，这副2.0T发动机的动力还是有余量在手的。
