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RCM标准――SAE的RCM新标准 背景 当今，如果说民航是一种较安全的交通方式并非奇谈。在世界上许多地方空难很少见于报端。从数量上看，如今每百万(million)次起落，平均空难次数少于2起。这相当于每三至四周，**发生一次空难事故。在这当中，大约六分之一是由设备故障引起的。 而在50年代末，民航的空难事件每百万次起落高达60起。如果现在也按这样的概率发生故障，那么每天就会听说有两起空难事故发生。其中，三分之二的事故源于设备故障。这样高的故障率，加上航空业的迅速发展，可以想象工业界在改进安全性上要做多么艰巨的工作。由于有很大的故障比例源于设备故障，因此当初的主要工作集中于提高设备的可靠性上。 在那个时期，“维修”即意味着周期性的翻修。人们认为当发动机或其它主要部件工作了一定时间后即会发生耗损。他们希望在部件耗损之前，进行周期性的翻修来避免故障发生。当这样做没有效果时，每个人都会认为他们做的翻修工作太迟了。“自然地较初的做法是缩短翻修间隔期。然而，民航维修管理者发现，这样做不仅没有使故障率降低，反而使其上升”。在民航界，维修从各种假设和历史经验的累积到系统分析方法建立的历程也就是RCM的发展历程。 RCM的形成： 20世纪60年代到80年代20世纪60年代到70年代，在许多工业领域，人们提出了一些方法用以制定有形资产管理的较佳策略。RCM就是其中的一种方法，它主要用于控制资产故障的后果。而在这些方法中，RCM是较彻底的。 RCM方法中，所有资产的功能、功能故障以及所有的可能的故障模式都要进行系统的分析和确认。进而，明确各种可能故障造成的影响以及影响的方式。一旦收集到这些信息，就可以选择较恰当的资产管理策略。与其它维修规划方法不同的是，RCM全面考虑了资产维修的各种方式，即： 视情维修工作（on-condition）；——抢修 计划修复工作；——计划维修 计划报废工作；——报废 故障检查（探测）(failure-finding)；——故障监测诊断次性改变(one-time change)（改变硬件设计，运行程序，人员培训，以及其它非严格意义上的维修工作）。——改造、更新 该方法首先由诺兰和希普提出。1978年他们合着了“以可靠性为中心的维修”一书。（该文是对他们20年的研究成果的总结，并正式给予命名为RCM）。 1980年，ATA（航空运输协会）发布了MSG－3，“空航与制造业维修大纲制定”。虽然，其本意是继续发展MSG系列方法，但也受到了诺兰和希普的影响。如今，该文件是美国民航业制定初始维修大纲的指导性文件。 美国*部认识到民航界已找到了规划维修的革命性方法，并委托诺兰和希普撰写了RCM一书。一旦*部发行了诺兰和希普的着作，美国军方即可着手研究提出一套RCM方法为其所用。其中一种适用于美国空军，另两种适用于美国海军（因为海军舰船和海军航空部门坚持认为，一种RCM方法只能适用于一个部门）。当合同商和销售商要向美国军方供应设备时，也需使用该方法。这些方法以美国*标准和规范的形式于80年代中期发布。 80年代早期，电力研究协会（系美国针对发电设备的工业研究团体）在美国核电厂进行了两项RCM应用试点。他们认为其资产已达到了适度的可靠性与安全性水平，主要问题是维修任务繁重。因此，他们着重从降低维修费用入手，而非提高可靠性。为此，他们对RCM程序作了相应的修改。 1987年，修订后的RCM方法被美国核发电企业普遍接受，然后，又被其它的发电、输电企业以及部分石油工业所采纳。与此同时，除航空界之外的其它工业领域的维修策略制定的*，也对RCM应用产生了兴趣。莫布雷（Moubray）及其合作者是其典型的代表。该小组在诺兰的指导下，首先在南非采矿业及加工业应用RCM方法。随后，他们转到英国。在英国，他们的应用研究覆盖了几乎所有的工业部门，并拓展到其它40多个国家。他们还发展了RCM方法。如将环境问题纳入决策的程序当中；使设备功能定义的方法更加清晰；在选择维修任务及任务间隔方面提出了更精确的规则；并在故障探索（failure-finding）工作的间隔期设定上，引入了定量的风险准则。这一改进的RCM方法称为RCM2。 对标准需求：20世纪90年代进入90年代早期，已有大批企业提出了自己的RCM方法。其中，也包括一些还保留原方法未作修改的，如美国海军航空司令部“海军航空以可靠性为中心的维修方法指南”（NAVAIR 00－25－403），以及英国**海军的“面向RCM的海军航空工程标准”（NES45）。虽然当时诺兰和希普提出的方法是经过精心研究、设计和全面证实的，然而，随着RCM的发展，新提出的许多方法虽也叫RCM， 但与原先的方法有了很大的不同。结果，如果有企业说想应用或帮他人应用RCM方法，人们却难以确定是什么方法。事实的确如此。如当美国海军较近开发新型的舰船系列中，要求设备供应商采用RCM方法，一个美国公司运用了一种与1970年MSG－2相近的方法，并且辩解道，该方法使用了逻辑决断，而RCM也使用逻辑决策方法，所以该方法即是RCM方法。 美国海军没有对这一争辩做出回答。原因是，1994年美国*部长威廉·斐瑞（William Perry）颁布了一项新的政策，即美军方不再要求工业承包商使用美*标准或规范中*的方法。相反，要对设备的特性提出要求，并且允许设备供应商采用任何方法，以满足该性能要求。恰巧，工业界对RCM的兴趣骤然升温。在90年代，有关设备维修的杂志和会议成倍增长，并且有关RCM的文章也越来越多。但从这些文章中也可以看出，有一些差别很大的方法都称为RCM方法。为此，美军方和民用工业部门都认为有必要对什么是“RCM方法”给予定义。 在1994年的备忘录中，*部长斐瑞说道：“我支持*部采办和技术部与工业界合作，提出有关的非官方标准以替代*标准”。SAE的技术标准部也确实与美军方有着长期密切的合作关系，而且，一直支持制定新的民用标准以替代*标准和规范。 1996年，SAE开始着手制定有关RCM的标准。其邀请了美国海军航空和舰船有关RCM的部门代表，一道研究制定计划维修大纲的标准。这些美国海军的代表已开会讨论了一年多，想制定一套对海军航空和舰船是通用的新的RCM方法。因此，在参加SAE主持的会议之前， 他们已经做了大量的工作。1997年末，民用工业又有几位代表参加该工作组。1998年，他们找到了制定该标准较佳的途径和方法，并于1999年完成了标准的起草工作。接着，SAE通过并颁布了该标准。 标准的制定 当SAE小组开始工作时，认为RCM标准旨在制定一个标准的RCM方法程序。他们试图这样做，但很困难。因为，该小组不同的成员在以往进行RCM分析时，使用的是不同的方法程序。故小组的首批成员不得不花一年的时间多次开会协商讨论，以充分认识其它专业的实际情况，并倾听别人的意见。他们又花了一年的时间，才对能称之为“标准”的方法达成一致。在起草完了这样的方法后，从RCM**得到了非正式的反馈意见。他们认为这样的协商毫无必要。因研究制定一个新的“标准”方法，似乎在提出另一个新的方法，这样，仅仅是在众多贯名为“RCM”的一簇方法中又简单地增加了新成员。